Selbstgebautes
Das Diamantrad ist nun fertig. War viel Arbeit, hat sich aber gelohnt, wie ich finde. Den Ausgangszustand seht ihr unten in der Galerie. Lasst euch von den Bildern nicht abschrecken. Die Basis war gar nicht so schlecht.
Hier seht ihr das Ergebnis der Restauration des Diamantrads.
Bevor wir ein Fahrrad restaurieren erkundigen wir uns erstmal was das Schätzchen Ursprünglich war, oft erkennt man direkt Komponenten die nachträglich verbaut wurden und nicht zum Model passen oder kann anhand der originalen Komponenten das Baujahr einkreisen. Aber manchmal sind die alten Kataloge nicht mehr verfügbar, Modelle zu ‚verbaut‘ da sehnt man sich nach einer eindeutigen Identifikationsnummer.
Gott sei Dank haben manche Rennräder eine Nummer im Rahmen, die Frage ist nur ob es eine Seriennummer oder die Reste der Fahrradcodierung ist. Letztere ist sehr lang (15-stellig) und hebt sich in der Syntax (FEIN-Codierung) so deutlich von Seriennummern ab. Viele Hersteller haben einfach von 0 hoch gezählt und war die Millionen erreicht ging es wieder bei Null los. Andere haben sich etwas mehr Gedanken gemacht und Logik in die Seriennummer gebracht.
Bei Diamant kann man anhand der Rahmennummer das Alter eingrenzen, 700000 bedeutet ca. 1928. Diese Daten beruhen auf Sammlungen von fahrradsammler.de und wurden von Fahrradbesitzern zusammen getragen.
Bei den Rädern aus Nottingham hat man sich eine Logik überlegt, und zwar kann man über die 9 stellig Seriennummer den Herstellungsort und das Herstellungsdatum (Monat/Ort) entziffern:
Allerdings wiederholt sich der Spaß alle 10 Jahre, d.h. die dritte Ziffer kann für 1974 und 1984 stehen!
Egal wie „codiert“ wurde es muss nachhaltig dokumentiert sein, ne Nummer alleine hilft da wenig. Aber was auch immer ihr klassisches unterm Sattel habt, oft seid ihr nicht alleine und findet in Radforen, direkt beim Hersteller oder bei uns Hilfe.
Dies ist der Anfang einer Serie über Fahrradgewinde. Jeder der sich schon mal etwas intensiver mit der Mechanik seines Drahtesels auseinandergesetzt hat, wird festgestellt haben, dass es da einige kuriose Gewinde gibt. Vor allem die zölligen Vertreter haben historische Gründe. Viele der technischen Lösungen, die wir heute an unseren Fahrrädern nutzen wurden in England und den USA entwickelt und standardisiert. Andere Gewinde sind speziell für die Anforderungen am Fahrrad entwickelt worden und existieren eben auch nur an diesen.
Dieser Beitrag heute dreht sich, um Speichen und Nippel bzw. ihre Gewinde. Ich beschränke mich auf die für Stahlrenner wichtigsten Größen.
Der Grund warum an Speichen und Nippel keine metrischen Gewinde sondern Fahrradgewinde (FG) zum Einsatz kommen ist konstruktionsbedingt. Die Speichen müssen sehr hohe Kräfte aufnehmen, weshalb das Gewinde nicht geschnitten sondern gewalzt wird. Das schont das gehärtete Material und vermeidet Bruchkerben. Das gewalzte Material wird aus den Rillen verdrängt und sammelt sich an den Gangspitzen an. Damit hat das Gewinde einen leicht größeren Außendurchmesser (Nenn-Ø) als die Speiche. Das ist notwendig, damit die Speiche beim Zentrieren teilweise in das Gewinde des Speichennippels eintauchen kann.
| Gewinde | Steigung mm | Gänge n/Zoll | Nenn-Ø mm | Kern-Ø mm | Speiche-Ø mm | Verwendung |
|---|---|---|---|---|---|---|
| FG 1,8 | 0,45 | 56 | 1,8 | 1,32 | 1,6 | sehr selten |
| FG 2,0 | 0,45 | 56 | 2,0 | 1,52 | 1,8 | Rennräder |
| FG 2,3 | 0,45 | 56 | 2,3 | 1,82 | 2,0 | Standard |
| FG 2,6 | 0,45 | 56 | 2,6 | 2,12 | 2,3 | Lastenräder |
Ich hatte ja bereits über die verschiedenen Nabenbreiten geschrieben. Falls ihr jedoch eine Nabe mit einem Rahmen mit abweichender Einbaubreite kombinieren müsst oder wollt, solltet ihr Folgendes beachten.
Das Auffüllen von kleineren Naben mit Unterlegscheiben bzw. Hülsen zwischen Kugellager und Nabenmutter ist eine verbreitete Vorgehensweise. Es gibt sogar unterschiedliche Muttern und Distanzhülsen im Handel für diesen Zweck. Mitunter muss eine längere Achse verbaut werden. Bei Schnellspannerachsen sollten immer mindestens 1-2 mm der Achse herausstehen, damit diese sicher auf den Ausfallenden aufliegen kann. Als Faustregel sind 5-6 mm Auffüllung möglich ohne eine längere Achse zu benötigen. Man kann die rechte Seite bei Naben- und Kettenschaltung jedoch nur begrenzt auffüllen, da sonst der Abstand der Kassette zum Schaltwerk am Rahmen zu groß wird. Das lässt sich durch einseitiges Auffüllen auf der linken Seite und anschließendem Zentrieren der Achse und Felge lösen.
Anders sieht es aus, wenn ihr eine moderne und darum vermutlich breitere Nabe mit einem älteren Rahmen mit kleiner Einbaubreite kombinieren wollt. Hier muss der Rahmen bzw. die Gabel geweitet werden. Dies geht recht gut mit hochwertigen Stahlrahmen. Ein weiterer Grund warum ich dieses Material gegenüber Aluminium und Karbon bevorzuge. Um einen demontierten Rahmen zu weiten, müsst ihr diesen flach auf den Boden legen. Von hinten führt ihr nun ein weiches Holzbrett zwischen den Ausfallenden hindurch aber oberhalb des Sattelrohres. Das Brett wirkt wie ein langer Hebel der sich am Sattelrohr abstützt. Man kann beide Seiten des Rahmens so langsam und nacheinander beidseitig (symmetrisch) weiten. Seid euch bewusst, dass ihr den Rahmen so auch zerstören könnt. Es genügt tatsächlich schon ein leichter Druck auf das Brett neben dem Sattelrohr. Falls ihr kein Risiko eingehen wollt, geht zu einem Experten. Die Gabel kann tatsächlich einfach leicht mit den Händen aufgebogen werden. Es geht wieder nur um Millimeter und auch die Gabel kann dabei zerstört werden.
Nachdem der Rahmen aufgebogen wurde, kann mittels einems Bindfaden und eines Lineal die Symmetrie überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden. Führt hierfür den Faden von einer Ausfallenden über das Steuerrohr zurück zur anderen Ausfallenden. Das aufgespannte Dreieck sollte gleichschenklig sein, was ihr mit dem Lineal an der Sattelstange nachmessen könnt. Die Gabel überprüft man am einfachsten durch Einbau des Laufrades. Zur Sicherheit kann man das Laufrad auch noch mal andersherum einbauen.
Um die Ausfallenden nach dem Weiten wieder in eine parallele Position zu bringen, befestige ich jeweils eine lange Schraube mit möglichst flache Muttern. Die Schrauben sollten in einer Linie und parallel zueinander sein. Durch diesen Trick sieht man recht schnell wo korrigiert werden muss. Dies führe ich mit einem großen Engländer aus.
Kurzzeitig kann der Rahmen auch nur während des Einbaus des Laufrades aufgebogen werden. Dies hat aber zwei Nachteile. Zum einen sind dadurch die Ausfallenden nicht mehr parallel zueinander was eine ungleichmäßige Belastung der Nabe zur Folge hat. Zum anderen ist es einfach unpraktisch da die Ausfallenden die Nabe quasi einklemmen und sich so ein Aus- und Einbau des Laufrades schwieriger durchführen lässt.
Bei dem hier gezeigten Diamant Modell 167 von 1959 führe ich jedoch eine Restauration durch. Darum werde ich die originalen Naben warten und die Laufräder wieder neu aufbauen. 🙂
Einem alten und geliebten Rahmen neuen Glanz verleihen und gleichzeitig auch die Fahreigenschaften verbessern… das geht sehr leicht mit einem Satz neuer Laufräder. Die Breite einer Nabe sollte jedoch zur Einbaubreite eures Rahmens und Gabel passen in der sie verbaut wird.
Die Einbaubreite wird an Rahmen und Gabel zwischen den Innenseite der Ausfallenden gemessen. Die Nabenbreite wird dann natürlich an den Außenseiten der Achsmuttern gemessen.
Über die Zeit sind verschiedenen Nabenbreiten aufgetaucht und auch wieder verschwunden. Hinterradnaben sind auf Grund der Kassette meist breiter. Tendenziell sind aber auch die Hinterradnaben mit der Zeit breiter geworden. Das lag vor allem an der Entwicklung von indizierten Schaltungen und dem Wunsch nach immer mehr Gängen. Mit dem Aufkommen von MTBs und BMXs haben sich die verwendeten Nabenbreite auch unterschiedlich weiterentwickelt. Hier findet ihr eine Auswahl von Nabenbreiten, die ich für die Restauration von Stahlrennern am hilfreichsten finde.
| Nabenbreite | Verwendung | Anmerkung |
|---|---|---|
| 96mm | alte Vorderradnaben | französisch |
| 100mm | moderne Vorderradnaben | sehr verbreitet |
| 110mm | alte Bahn- und Rücktrittnaben | und moderne 20mm BMX-Steckachsen |
| 114mm | alte Hinterradnaben | 3-4-fach Kassette |
| 120mm | alte Hinterradnaben | 5-fach Kassette und neue Bahnnaben |
| 126mm | alte Hinterradnaben | 6-7-fach Kassette |
| 130mm | Rennrad-Hinterradnaben 8-9-10-fach | MTB-Hinterradnabe 7-fach |
| 135mm | MTB-Hinterradnabe 7-8-9-10fach |
Eine ausführliche Liste aller Nabenbreiten bekommt ihr auf Wikipedia.
Bei wirklich guten alten Rennern möchte man die Nabe oft gern erhalten. Dann können wir natürlich auch neue Laufräder mittels der alten Naben für euch aufbauen.
Wenn man jedoch eine nicht passende Nabe mit einem Rahmen kombinieren will oder sogar muss…? Hier ein Beitrag wie man die Einbaubreite eines Rahmens verändert.
Retrodirekt ist eine Art Gangschaltung, die ohne Umwerfer, Schalthebel und Getriebe auskommt. Es stehen zwei Übersetzungen zur Verfügung, wobei man den schnellere der beiden durch rückwärts treten benutzt. Das Prinzip ist schon seit 1903 bekannt hat sich aber nicht wirklich durchgesetzt. Kritik gab es vor allem für die ungewöhnliche Muskulaturbelastung beim rückwärts treten.
Fans dieser seltenen Retrodirekt-Technik können sich nun die notwendige Umlenkung der Kette aus Stahl in 3D-drucken lassen in dem ihr dieser Anleitung folgt. Das Prinzip ist eigentlich recht einfach. Ein Druckdesign wird bei einer Webseite hochgeladen, bei der ihr dann einen ersten Prototypen aus Kunststoff bestellen könnt. Diesen könnt ihr an eurem Rahmen und Nabe maßnehmen und eventuelle Anpassungen kommunizieren. Das angepasste Design wird wieder auf der Webseite hochgeladen. Erst dann wird der finale 3D-Druck in Stahl durchgeführt.
Die Nabe muss mit zwei unterschiedlichen Zahnkränzen mit Freiläufen in Gegenrichtung auf der rechten Seite ausgestattet sein und man benötigt natürlich eine längere Kette.
Die meisten Fahrradfahrer werden einen Kettenwechsel wohl nicht selbst durchführen sondern lieber zu einer Werkstatt des Vertrauens fahren. Leider warten aber zu viele Fahrer mit genau diesem Besuch beim Fachmann. Damit ihr einen Kettenwechsel selbst durchführen könnt, braucht ihr drei Dinge.
Ist die Kette zu kurz kann beim Schalten auf die großen Kränze das Schaltwerk beschädigt werden. Ist sie zu lang, wird sie bei den kleinen Kränzen durchhängen. Legt die Kette auf die beiden grössten Kränze, ohne sie durch das Schaltwerk zu führen. Jetzt führt die beiden Kettenenden zusammen. Wenn ihr nun noch ein weiteres Kettenglied hinzufügt, ist die optimale Kettenlänge bereits ermittelt. Da jedoch nur ein Innenglied mit einem Außenglied verbunden werden kann, müsst ihr im Zweifel die Kette noch einmal um ein Glied verlängern. Entfernt die überschüssigen Glieder mit dem Kettennieter. Nun führt ihr die Kette durch das Schaltwerk und verbindet die Enden mit dem Kettennieter. Prüft ob die zusammengefügte Stelle frei beweglich ist. Falls nicht, biegt die Kette an der Stelle quer zur normalen Gelenkbewegung der Kettenglieder hin und her. Da sollte ein schwergängiges Kettenglied wieder lösen.
PS: Ich empfehle Nieten beim Kürzen nie ganz herauszudrücken. Falls nötig kann man den Vorgang so nämlich rückgängig machen.
Bild oben von Rado bladteth Rzeznicki (Self-photographed) [Public domain], via Wikimedia Commons
… und wenn dann kann man ja etwas dagegen unternehmen. Letzteres dachte ich mir auch als ich die Gazelle meiner Frau aus dem Schuppen der Eltern zurück ans Tageslicht holte. Mal eben schnell alle Teile runter vom Rad, ein paar Ersatzteile kaufen, sandstrahlen, lackieren, Teile wieder anschrauben (u.a. das Lager neu einpressen) und fertig ist die Kiste.
‚Mal eben schnell‘ dachte ich, aber wenn man etwas für sich oder die Familie so nebenbei macht und kein echter Kunde auf sein Bike wartet, dann kann es auch mal länger dauern. Nach guten zwei Jahren habe ich es am Samstag geschafft, die Gazelle läuft wieder!
Nun fehlen nur noch die Gepäckträger-Taschen und – da in der Zwischenzeit Nachwuchs gekommen ist – noch der Kindersitz.
Auf Twitter kam die Frage, wie man seine passende Rahmengröße ermitteln kann. Ich wollte kurz antworten, aber leider konnte ich nicht alle Informationen in den Twitter-Post quetschen.
Um die Rahmengröße zu ermitteln, muss man zuerst seine eigene Beinlänge ermitteln. Dafür stellt man sich gerade an eine Wand und hält eine Wasserwaage so weit oben im Schritt wie möglich. Der Abstand der Oberkante der Wasserwaage zum Boden ist die Beinlänge in cm.
Umrechnen in Zoll indem man mit 0,394 multipliziert.
Umrechnen in Rahmenhöhe (Mitte Tretlager bis Oberkante Oberrohr) indem man für ein…
Bis dahin war ja alles noch recht einfach. Noch leichter geht es mit unserem Rahmenrechner. Viele andere Webseiten geben noch viel genauere Multiplikationsfaktoren für unterschiedliche Fahrradtypen an. Ich halte davon jedoch nicht so viel weil es mehr zu beachten gilt als nur die Mathematik mit drei Stellen hinterm Komma.
Idealerweise kann man den Rahmen probefahren. Wenn das nicht geht, gilt die oben beschriebenen Formel als gute Faustregel. Eine passende Sitzposition auf eurem Rahmen erreicht ihr erst durch geeignete Position von Sattel, Pedale und Lenker.
Die Idee mit dem Neuaufbau kam in der Zeit der großen Winterdepression. Um der Langenweile entgegenzuwirken beschloss ich mein altes Rad etwas aufzufrischen. Grund hierfür war zum Teil nicht mehr funktionierendes Schaltwerk, ausgeleierte Gabel und katastrophaler Lackzustand (verursacht hauptsächlich durchs Umhängen eines massiven Schlosssatzes). Ich habe mich gegen eine Neuanschaffung entschieden, weil ich der Meinung war, dass diese Variante teurer wäre (hierzu später mehr). Darüber hinaus fand ich die vorhandene Basis (Alu-Rahmen, Magura Bremse) für ganz ordentlich.
Bei dem Rad handelt es sich um ein 26er MTB Hardtail, das ich 2004 oder 2005 für ca. 600 EUR gekauft habe (Active AM700). Ursprünglich ausgestattet mit einer einfachen Suntour Gabel (Scheibenbremse vorne), Magura Bremse hinten und Shimano Deore Schaltwerk. Es hat mir immer gute Dienste sowohl in der Stadt als auch auf Touren geleistet.
Da ich gewisse Schrauberkenntnisse besitze (aus dem Motorradbereich), dachte ich es kann ja nicht so schwer sein, so ein Rad mal auseinander zu nehmen und dann zusammen zu bauen. Wie es sich herausstellen sollte, weit gefehlt meine These…
Der AUSBAU: Es sei angemerkt dass der Ausbau wesentlich einfacher als der Einbau erfolgt. Da ich mir keine Sorgen um Lack machen musste bin ich nicht zimperlich vorgegangen und brauchte auch keine Halterung für das Bike (alles im „stehen“ oder „liegen“ gemacht). Räder ab, Bremse hinten ausgebaut, Brems- und Schaltzüge abgeklemmt und Sattel samt Sattelstange raus genommen. So weit so gut. Anschließend habe ich Lenker inkl Vorbau abgeschraubt und die Gabel rausgezogen. Alles bisher kein Hexenwerk und mit handelsüblichen Werkzeug zu bewältigen. Die Schalt- und Bremszüge haben an einigen Stellen entsprechende Mantel, die ich dran gelassen habe um beim Wiedereinbau eine Referenz zu haben. Alle demontierten Teile wanderten in eine Kiste damit beim Zusammenbau alles vorhanden ist.
Übrig blieb der Rahmen mit Schaltung hinten, Kurbel und der Kette. Hier fing schon das erste Problem an. Die Kurbel kann man nicht mit „Standardwerkzeug“ abziehen. Wenn man nicht gerade Gewalt anwenden will, lässt sich die Kette auch nicht ohne weiteres demontieren. Der Umbau sollte möglichst kostengünstig stattfinden. Somit habe ich online günstiges Werkzeug gesucht. Nach ein paar Tagen waren Kettennieter und Kurbelabzieher da. Die Kette habe ich ohne große Probleme abgezogen, bei der Kurbel musste ich etwas mehr Kraft aufwenden. Was blieb war der Rahmen mit dem Gabelsteuersatz und dem Kurbellager. Das waren die Knackpunkte bei deren Ausbau ich gescheitert bin. Obwohl ich mir einen Spezialabzieher für Kurbellager ausgeliehen habe, konnte ich eine Seite nicht abschrauben. Dies lag vor allem daran, dass ich das Rad nicht stabil befestigen konnte. Beim Gabelsteuersatz habe ich auch nur eine Seite mit Hilfe von Schlitzschraubenzieher „rausgeklopfen“ können. Die andere Seite war unbeeindruckt von meiner Gewalteinwirkung. Um den Rahmen nicht zu beschädigen, bin ich dann doch zum freundlichen Händler gegangen, der beides nebenbei gemacht hat (diesmal blieb es beim Kaffeekassenbeitrag).
Nun konnte ich den Rahmen für die neue Lackierung vorbereiten. Der ursprüngliche Plan sah vor den Rahmen abzuschleifen und anschließend mit matt schwarzen Lack zu besprühen (Low-Budget Lösung in Eigenregie…). Schleifpapier und zwei Dosen Lack gekauft und es konnte losgehen. Ich habe gefüllt eine Stunde gebraucht um ein 10cm langes Stück des Rohres vom Lack zu befreien. Weitere Versuche wurden sofort eingestellt. Nun hab ich 2 Dosen matt schwarzen Lack Zuhause rumstehen. Auf Empfehlung eines Kollegen habe ich den Rahmen sandbestrahlen und pulvern lassen (zu einen fairen Kurs). Hierbei hab ich mich für das RAL 7024 entschieden. Das Ergebnis war mehr als zufriedenstellend und die Ausgabe wert.
Vor dem Zusammenbau habe ich einige Teile neu gekauft: Kurbel, Kurbellager, Gabel, Steuersatz, Kette, Lenkergriffe, Brems- und Schaltzüge und etwas Kleinkram.
Der EINBAU: Beim Einbau wusste ich, dass ich gewisse Sachen nicht alleine bewältigen kann. Das fing schon mit Steuersatz und Kurbellager an. Hier hatte ich keine Wahl als es beim freundlichen Händler machen zu lassen. Diesmal mit Rechnung und harter Währung, was ja die Kosten wieder in die Höhe trieb. Hier kam der erste Gedanke es doch „machen zu lassen“. Das Hauptproblem war die fehlende Befestigungsmöglichkeit für das Rad und spätestens bei Schaltung wäre ich mit meinen Fachkenntnissen am Ende gewesen. Beim Händler wollte ich es nicht machen lassen, da in diesem Fall eine Neuanschaffung sicherlich günstiger wäre. Vom Kumpel wurde mir Matze von Jugendstilbikes.de empfohlen. Kurzfristig Termin zu Begutachtung gemacht und schon ein paar Tage später konnte es losgehen.
Matze bot mir an bei den Arbeiten dabei zu sein, da mich die Feinheiten ohnehin interessiert haben. Das erste was ihm auffiel war die falsche Kette, die ich gekauft habe…Statt für 9-er Kranz habe ich welche für 6-7-8 Schaltwerk geholt, die jedoch dicker ist als die richtige. Das sind Sachen, die man als Laie halt nicht bedenkt. Im Vorfeld des Einbaus habe ich einige Sachen gereinigt (z.B. hinteres Schaltwerk). Nach genauer Betrachtung waren die jedoch nicht sauber genug, da ich nur oberflächlich gereinigt hab. Die Teile wurden auseinander gebaut und nochmal von Fett und Dreck befreit. Die Gleitfähigkeit hat sich dadurch enorm verbessert.
Da ich eine insg. größere Kurbel genommen habe (44 statt 42) ist das mit der Kettenlänge auch kein einfaches Unterfangen. Matze hats nach ein paar Einstellungsversuchen richtig angepasst. Spätestens hier wusste ich dass es richtig war es nicht selbst zu versuchen.
Die Verlegung der Schalt und Bremszüge ist zwar kein Hexenwerk, erfordert jedoch etwas Geschick. Die anschließende Einstellung der Schaltung ist für meine Verhältnisse recht komplex und ich verzichte an der Stelle auf weitere Ausführungen. Als Ergebnis stellte sich nur raus, dass das Innenleben des vorderen Schalthebels altersbedingt beschädigt ist, sodass Hochschalten nur bedingt möglich ist. Hier wird ein entsprechender Ersatz geordert.
Zu Farbgestaltung gab es zwar keine Kritik, aber Optimierungsvorschläge, die ich gerne angenommen habe. Das Rad verfügt über viele schwarze Teile und einen dunkel grauen Rahmen. Silberne oder hell graue Teile (aktueller Lenker+Vorbau) passen da nicht ganz ins Bild. Hier habe ich mich nachträglich entschlossen für einen schwarzen 620 Rise Lenker mit einem entsprechenden Vorbau. Gleiches gilt für den Sattel und die Sattelstütze.
FAZIT: Insgesamt bin ich sehr froh das Rad in die Hände von Matze abgegeben zu haben. Ich bereue nur, dass ich es nicht von vornherein gemacht habe. Es hätte mir einiges an Geld erspart, was ich in Werkzeug (1 Mal benutzt) oder teilweise falsche Teile investiert habe. Nicht zu unterschätzen ist der Zeitbedarf, den ich in Teilebeschaffen, Ausbau und „Schleifarbeiten“ aufgewendet habe.
Für das investierte Geld hätte ich mir auch ein MTB von der Stange kaufen können. Das wäre aber dann eher ein Anfänger Modell. Die Komponenten wären beim neuen Bike schlechter und der individuelle Touch würde auch fehlen. Wer sein altes Bike etwas frisch machen möchte und keine voll ausgestattete Fahrradwerkstatt hat, dem empfehle ich jugendstilbikes.de zu beauftragen. Ihr spart Geld und Zeit und habt am Ende was Individuelles.
Cheers
UPDATE: Es ist vollbracht, das Bike ist fertig. Ein gewisser Stilanspruch hat mich dazu bewegt die Frontpartie, analog zu restlichen Teilen, schwarz zu gestalten. Es wurde ein Monkey Bar Lenker mit schraubbaren Griffen sowie ein neuer Schalthebel mit integrierter VR Bremse montiert. Bei der Gelegenheit wurde gleich ein SLX Umwerfer vorne montiert.
Hier die finalen Bilder meines „Custom City Racers“
