Retrodirect Supergear von Ziegler-Lam Cycling

Beim stöbern durch das Internet ist mir folgender Beitrag aufgefallen. Er trug mich zurück in die Zeit des CNC Booms der 90er. Die Firma Ziegler-Lam Cycling existiert heute nicht mehr… aber diese Kurbel soll nicht ganz in Vergessenheit geraten. 🙂

Der ursprüngliche Beitrag ist auf dem Blog urbanvelo.org erschienen. Ich wünschte ich könnte dieses Stück Technik selbst in Augenschein nehmen.

Es handelt sich um eine 3-Gang MTB Kurbel mit einem Planetengetriebe, dass es erlaubt dem Fahrer rückwärts zu treten und dadurch die Übersetzung zu halbieren. Damit verdoppelt sich die Anzahl der möglichen Gänge an einem Rad. Darüber hinaus kann die kleinere Übersetzung spontan (ohne Schalten) abgerufen werden. Das Prinzip nennt sich Retrodirect, wird aber normalerweise durch eine zusätzliche Umlenkrolle an der Hinterradnabe umgesetzt. Wir hatten in diesem Beitrag bereits darüber berichtet.

Retrodirekt ist wieder da

Retrodirekt ist eine Art Gangschaltung, die ohne Umwerfer, Schalthebel und Getriebe auskommt. Es stehen zwei Übersetzungen zur Verfügung, wobei man den schnellere der beiden durch rückwärts treten benutzt. Das Prinzip ist schon seit 1903 bekannt hat sich aber nicht wirklich durchgesetzt. Kritik gab es vor allem für die ungewöhnliche Muskulaturbelastung beim rückwärts treten.

Fans dieser seltenen Retrodirekt-Technik können sich nun die notwendige Umlenkung der Kette aus Stahl in 3D-drucken lassen in dem ihr dieser Anleitung folgt. Das Prinzip ist eigentlich recht einfach. Ein Druckdesign wird bei einer Webseite hochgeladen, bei der ihr dann einen ersten Prototypen aus Kunststoff bestellen könnt. Diesen könnt ihr an eurem Rahmen und Nabe maßnehmen und eventuelle Anpassungen kommunizieren. Das angepasste Design wird wieder auf der Webseite hochgeladen. Erst dann wird der finale 3D-Druck in Stahl durchgeführt.

Die Nabe muss mit zwei unterschiedlichen Zahnkränzen mit Freiläufen in Gegenrichtung auf der rechten Seite ausgestattet sein und man benötigt natürlich eine längere Kette.

Kettenlänge bestimmen

Die meisten Fahrradfahrer werden einen Kettenwechsel wohl nicht selbst durchführen sondern lieber zu einer Werkstatt des Vertrauens fahren. Leider warten aber zu viele Fahrer mit genau diesem Besuch beim Fachmann. Damit ihr einen Kettenwechsel selbst durchführen könnt, braucht ihr drei Dinge.

  • Einen Kettennieter bzw. Nietendrücker, den es in guter Qualität bereits ab ca. 35€ gibt. Hier macht es Sinn etwas mehr Geld auszugeben denn billige Kettennieter verrichten ihren Dienst unpräzise.
  • Eine neue Fahrradkette, passend zu der Anzahl der Gänge, die ihr hinten auf dem Ritzelpaket fahrt. Die Angabe heißt dann z.B. „9fach“ wenn die Kette für ein Ritzel mit 9 Gängen geeignet ist.
  • Die für eure Schaltung optimale Kettenlänge. Neue Ketten werden in Überlänge hergestellt, damit sie an möglichst alle Fahrräder passen.

Ist die Kette zu kurz kann beim Schalten auf die großen Kränze das Schaltwerk beschädigt werden. Ist sie zu lang, wird sie bei den kleinen Kränzen durchhängen. Legt die Kette auf die beiden grössten Kränze, ohne sie durch das Schaltwerk zu führen. Jetzt führt die beiden Kettenenden zusammen. Wenn ihr nun noch ein weiteres Kettenglied hinzufügt, ist die optimale Kettenlänge bereits ermittelt. Da jedoch nur ein Innenglied mit einem Außenglied verbunden werden kann, müsst ihr im Zweifel die Kette noch einmal um ein Glied verlängern. Entfernt die überschüssigen Glieder mit dem Kettennieter. Nun führt ihr die Kette durch das Schaltwerk und verbindet die Enden mit dem Kettennieter. Prüft ob die zusammengefügte Stelle frei beweglich ist. Falls nicht, biegt die Kette an der Stelle quer zur normalen Gelenkbewegung der Kettenglieder hin und her. Da sollte ein schwergängiges Kettenglied wieder lösen.

PS: Ich empfehle Nieten beim Kürzen nie ganz herauszudrücken. Falls nötig kann man den Vorgang so nämlich rückgängig machen.

Bild oben von Rado bladteth Rzeznicki (Self-photographed) [Public domain], via Wikimedia Commons

Übersetzung für Radtour ändern

JugendstilBikes_TimmelsjochSerpentinenFür eine längere Radtour muss man sich natürlich gut vorbereiten. Neben dem persönlichen Training und der allgemeinen Wartung des Rades wird man sich eventuell auch noch mal mit der Technik auseinandersetzen. Wir haben uns mit der Überquerung des Timmesljochs einen ganz schönen Brocken in den Weg gelegt. Die Road Bike hat dazu einen interessanten Artikel veröffentlicht. Während der Vorbereitung habe ich mich gefragt, welche Übersetzung geeignet ist. Durch verschiedenen Foren und Blogs habe ich herausgefunden, dass eine Übersetzung von 39/27 (vorn 39 Zähne und hinten 27) für die Steigung ausreichend ist. Das sind natürlich subjektive Angaben, die sehr stark vom persönlichen Trainingszustand abhängen. An Rennrädern findet man häufig 39 Zähne am kleineren Kettenblatt. Bei Kurbeln mit einem Lochkreis von 130cm ist da auch nicht viel Spielraum weil das Kettenblatt nicht kleiner sein kann als der Lochkreis an dem er befestigt wird. Mein restauriertes KOGA MIYATA 750-SR Rennrad hat eine 2×7 Schaltung mit 52 und 42 Zähnen vorn. Da ich für die Alpentour einen neuen Laufradsatz einsetzen werde habe ich nicht das Kettenblatt (vorn) sonder das Ritzelpaket (hinten) so gewählt, dass ich eine passende Übersetzung bekomme. Mit einem 13-34 Ritzelpaket entsteht dadurch eine Übersetzung von 42/34 die mir sogar etwas Luft nach unten mit einem weiteren Gang verschafft. Mit dem Ritzelrechner kann man das sehr schön selbst überprüfen. Ich vergleiche hier meine Kombination (oben) mit einer 2×10 Shimano 105 (unten).

Vor dem Umbau sollte man recherchieren ob das neue Ritzelpaket kompatibel mit dem Schaltwerk ist. Die Kapazität des Schaltwerks gibt an wie viel Kettenlänge es ausgleichen bzw. spannen kann. Dabei muss die Differenz der Kettenblätter und des Ritzelpaketes addiert werden. Bei mir sind das 52-42=10 (vorn) und 34-13=21 (hinten) also insgesamt 31 Zähne. Neben der Kapazität darf auch die maximale Ritzelgröße des Schaltwerks nicht überschritten werden. Andernfalls kann das Schaltwerk baubedingt nicht mehr weit genug nach unten ausweichen.

Es ist zu beachten, dass bei gewissen Abstimmungen wie meinen 2×7 Gängen und einem Ritzelpaket von 13-34 Zähnen sehr große Schaltsprünge entstehen und sich die Gänge schwerer wechseln lassen. Nach der ersten Probefahrt dieser Kombination in Verbindung mit einer Rahmenschaltung ohne Indizierung und vorausschauender Fahrweise bin ich aber damit zufrieden.

Das Training für die Alpenüberquerung kann also weiter gehen.

Per Smartphone automatisch Schalten

Kennt ihr die Shimano Di2? Es gibt Leute die mögen es bequem und gönnen sich eine Gangschaltung, es gibt Leute die sind bequemer die leisten sich eine elektronische Gangschaltung wie die Di2 eine ist.

Wer jetzt noch ein Smartphone übrig hat, kann sich Dank den Kollegen von Cambridge Consultants eine vollautomatische Gangschaltung basteln. Via Smartphone kann man seine ideale Pedalumdrehung pro Minute (Kadenz) einprogrammieren und via Bluetooth wird der passende Gang eingelegt – ganz automatisch!

Also wer den Berg nicht schafft, den Schalthebel nicht mehr gedrückt bekommt der kann nun aufatmen und für ca. 1.800€ mit der vollautomatischen Schaltung durchstarten!

20121112-211129.jpg

Quelle: http://de.engadget.com/2012/11/12/elektronik-statt-epo-smartphone-ermoglicht-automatische-gangsch/

Warten eines alten Schaltwerks

In diesem Artikel möchte ich euch zeigen, wie ich ein 2009er Shimano Deore LX Schaltwerk gereinigt habe. Diese Aufgabe führe ich nicht sehr oft durch, aber mit etwas Übung geht es eigentlich recht flott. Ich habe ca 1 Stunde gebraucht. Man sollte sich aber Zeit und Ruhe gönnen. Ich mache dies meistens, wenn ein Fahrrad neu aufgebaut oder restauriert wird. Für eine normale Inspektion oder zum Einstellen des Schaltwerks ist dies eigentlich nicht notwendig.

Auf den Fotos seht ihr, dass ich das Schaltwerk vom Fahrrad demontiert habe. An einem Tisch sitzend habe ich es in seine Einzelteile zerlegt und ausführlich gereinigt. Ich benutze ein altes Tischtuch aus Baumwolle und Brunox. Das ist ein Kriechöl in der Spraydose, dass sowohl Schmutz, Fett und Rost löst, schmiert und vor weiterer Korrosion schützt. Wichtig ist auch die Federn zu benetzen damit sie vor Korrosion geschützt sind. Überflüssiges Öl gut abwischen. Überflüssiges oder auch billiges Öl aus dem Baumarkt zieht gern Staub an. Dieser Staub kann dann in die Ritzen eindringen und man hat das Gegenteil erreicht. Am Ende muss alles natürlich wieder zusammengebaut und montiert werden. In jedem Fall ist ein Einstellen des Schaltwerks notwendig. Ich kann nur immer wieder Empfehlen, während der Demontage Fotos zu machen. Das hilft ungemein beim späteren Zusammenbauen. Auf der Webseite von Paul Lange können viele Anleitungen und Explosionszeichnungen für Fahrradkomponenten heruntergeladen werden. Die beiden Schaltröllchen sehen auf den ersten Blick gleich aus. Man kann aber feststellen, dass das die Beschriftungen und die Lager unterschiedlich sind. Das obere Röllchen heißt Centeron G-Pulley führt die Kette beim Schalten nach links und rechts und hat einen etwas größeren seitlichen Bewegungsspielraum als das untere Marrow Röllchen. Deshalb hat das obere Röllchen ein einfaches Gleitlager mit zwei metallischen Zylindern. Das untere Röllchen kann entweder mit einem Zylinder oder mit einem Kugellager ausgestattet sein.

In der Regel tausche ich bei der Gelegenheit auch den Schaltzug und die Kette aus. Bei der Kette muss man aber beachten, dass sie sich mit den Zahnkränzen einläuft. Eine neue Kette kann auf alten Kränzen trotz eingestellter Schaltung abspringen oder überschlüpfen. Dann ist es auch notwendig die Kränze zu wechseln. Man kann es notfalls auch noch einmal kurzfristig mit der alten Kette versuchen.

 

 

Warten eines alten Schalthebels

Hier seht ihr wie ich einen alten SLX Schalthebel wieder flott bekommen habe. Prinzipiell ließe sich dieses Vorgehen auch auf andere Schalthebel übertragen, wobei die Mechanik leicht abweichen kann.

Das Problem war, dass der Schalthebel beim hochschalten nicht immer gegriffen hat. Das heißt manchmal konnte man nicht auf den nächst höheren Gang schalten, sondern hat den Hebel ohne Widerstand ins Leere gedrückt. Ab-und-an war das Schalten dann doch wieder möglich.

Der erster Schritt war den Hebel am Lenker auf den Kopf zu stellen. Dazu muss die Schraube am Lenker gelöst und der Hebel umgedreht werden. Danach die Hauptschraube unter dem Schalthebel entfernt und den Boden abnehmen.

Nun kann man den Hebel vorsichtig bedienen und sich etwas mit der Mechanik vertraut machen. In der Position auf dem kleinsten Ritzel steht ein kleiner silberne Mitnehmer (Haken) zwischen den Zähnen des Zahnrads in der Mitte. So dreht bzw. schiebt dieser Mitnehmer die Mechanik um die eigene Achse. Dadurch wird der Bowdenzug gespannt und das Schaltwerk schaltet hoch.

Nach der ersten Schaltaktion rutschte dieser Mitnehmer aber nicht mehr richtig in die Lücken des Zahnrads und man hat das von mir beschriebenen Gefühl des Leerschaltens. Es gibt keinerlei Widerstand und am Schaltwerk tut sich nichts mehr. Mit etwas Klopfen und schief Drücken am Schalthebel greifte der Haken dann vielleicht doch und schaltet wieder. Auf den Bildern kann man eventuell auch erkennen, wie der Mitnehmer nicht richtig hinter dem Zahn greift sondern davor steht.

Nach Entfernen der kleine silberne Mutter sieht man gut wie alt und verfärbt das Öl/Fett am Mitnehmer ist. Das ist ein bekanntes Problem bei Schlathebeln und kann zu den oben genannten Effekten führen. Es ist jedoch wichtig zu prüfen ob die Feder noch ok ist. Bei dem hier gezeigten Schalthebel war zusätzlich noch festzustellen, dass der ganze Mechanismus im Schalthebel locker sitzt und wackelt. Dies war jedoch auf eine verlorenen gegangene Schraube zurückzuführen.

Ein so kleine Schraube konnte ich in meiner Kramkiste leider nicht finden. Eine passende Notlösung war eine Klemmschraube einer Lüsterklemme.

Vor dem Zusammenbau muss natürlich Alles gereinigt und neue geölt werden. Ich verwende Nähmaschinenöl. Der Zusammenbau kann mitunter etwas fummelig sein. Mit etwas Geduld sollte es aber funktionieren.

Tipp: Fotos machen bei allen Zwischenschritten hilft am Ende beim Zusammenbau.