Am 12. Juni 1817 unternahm Freiherr Karl von Drais die erste Fahrt mit der von ihm konstruierten Laufmaschine. Diese Exkursion mit dem Vorläufer des Fahrrads gilt als die Geburtsstunde der individuellen Mobilität. Zum 200. Jubiläum dieser Erfindung zeigt das TECHNOSEUM ab dem 11. November 2016 die Große Landesausstellung Baden-Württemberg mit dem Titel „2 Räder – 200 Jahre. Freiherr von Dreis und die Geschichte des Fahrrades.“
In 4 Ausstellungszonen wird gezeigt wie sich das Fahrrad in den 200 Jahren entwickelte. Von der Laufmaschine zum Hochrad und vom Niedrigsicherheitsrad zu dem heutzutage typischen Fahrrad. Aber nicht nur die technischen, auch die gesellschaftlichen Veränderungen werden beleuchtet.
Zone 1:
1810 bis 1860, die Person des Freiherrn von Drais, seine vielfältigen Erfindungen und deren Umsetzung in der noch feudalistisch geprägten, vorindustriellen Welt. Sowie seine innovativen Ideen zur Vermarktung der Laufmaschine.
Zone 2:
1860-1930, das Tretkurbelrad der Gebrüdern Michaux, die Evolution dieser Variante, dessen Industriealisierung und der damit verbundene Aufstieg des Fahrrads durch die verschiedenen gesellschaftlichen Schichten.
Zone 3:
1930-1975, das Fahrrad im zweiten Weltkrieg. Vom Zerfall und Wiederaufbau der Fahrradindustrie. Das Auto verdrängt das Fahrrad. Die Ölpreiskrise und das langsame Umdenken.
Zone 4:
1975 bis heute, das Fahrrad im Aufschwung. Mountainbikes erblicken die Welt. Fahrrad als Stilobjekt, Retro-Renner, Fixies. Urban Cycling, das Fahrrad als Mittel gegen den Verkehrsinfarkt.
In interaktiven Bereichen kann man erfahren wie Übersetzung und Lenkung funktionieren, wie Kreiselkräfte ein Fahrrad stabilisieren, was man tun muss damit das Zweirad in Schuss bleibt und natürlich auch mal auf einem Hochrad probesitzen oder ein Laufrad (Nachbau) probefahren.
Neben des interaktiven Teil sind in der Ausstellung eine Vielzahl an Fahrrädern, Poster, Plakate und auch Werkzeuge aus der 200 jährigen Geschichte ausgestellt.
Die Ausstellung läuft vom 11. November 2016 bis zum 25. Juni 2017 im TECHNOSEUM in Mannheim.
Eintrittspreise:
Erwachsene 8,00 Euro
Ermäßigte 5,00 Euro Kinder unter 6 zahlen nix
Ein Reifenwechsel ist eigentlich sehr einfach und besonders dankbar, da das Ergebnis einen ungenutzten Hobel wieder fahrbereit macht und gleichzeitig auch den optischen Gesamteindruck aufwertet. Der Dschungel der Bezeichnungen und Abkürzungen ist aber leider anfänglich etwas abschreckend. Wir stellen euch hier ein Fahrradreifen Glossar vor, das den Dschungel etwas lichtet.
Schlauchreifen (tubular) sind zu einer geschlossenen Hülle genähte Reifen. Die Karkasse besteht meist aus Textil- oder Nylongewebe. Der Schlauch ist hier bereits integriert und kann nicht ohne den Reifen gewechselt werden. Die Felge hat eine konkave Form ohne Felgenhörner. Schlauchreifen erlauben einen höheren Luftdruck und sind darum an Rennrädern verbreitet.
Drahtreifen (clincher) sind die verbreitetsten Reifen. Sie sind offen und haben an beiden Flanken einen Draht eingearbeitet wodurch sich eine umlaufende Wulst ergibt. Diese rutsch in die Felgenhörnern der Felge und wird dort gehalten. Deshalb bedarf es beim Wechsel eines Drahtreifens auch etwas Kraft, um die Flanken aus und in die Felge zu bekommen. Der Schlauch ist nur lose in die Felge eingelegt und drückt die Wulst noch fester in die Felgenhörner.
Faltreifen sind eine Sonderform der Drahtreifen. Hier wird kein Draht sondern eine Faser verwendet. Dadurch lässt sich der Reifen falten. Sie werden vor allem verwendet, um auf Touren einen Ersatzreifen mitführen zu können.
Ballonreifen sind eigentlich auch nur Drahtreifen, die besonders breit sind und mit wenig Luftdruck gefahren werden können. Sie federn dadurch besser und haben bessere Fahreigenschaften auf losen Untergründen.
Schlauchlose Reifen sind Drahtreifen, die ohne Schlauch auskommen. Die Speichenlöcher der Felge müssen dafür abgedichtet sein. Sie sind Exoten, die manchmal an MTBs zu finden sind.
TPI oder EPI (treads/ends per inch) ist ein Maß für die Dichte des Gewebes in der Reifenkarkasse. Werte zwischen 20-320 sind möglich wobei eine höhere Dichte den Reifen leichter, haltbarer aber leider auch teurer macht.
PSI und Bar sind Maße für den Luftdruck. Reifen haben einen minimalen und maximalen Luftdruck bei dem sie gefahren werden können. Weniger Luftdruck macht einen Reifer weicher und komfortabler aber auf ebenen Flächen langsamer und allgemein anfälliger für Pannen.
Pannenschutz ist prinzipiell von mehreren Faktoren abhängig. Die Gummimischung, Reifendicke, Profil, Art und Dichte des Gewebes und der Luftdruck haben einen Einfluss. Häufig werden von den Herstellern zusätzliche Lagen von Geweben oder Kautschuk als Pannenschutz angeboten.
ETRTO ist eine metrische Bezeichnung der Reifengröße in Millimetern. Die erste Zahl gibt die Breite des Reifens im montierten Zustand an und die zweite den Innendurchmesser des Reifens bzw den Nenndurchmesser der Felge. Zum Vergleich dazu sind auch noch Französische- und Zoll-Angaben üblich.
Mit diesen Begriffen ausgestattet seid ihr bereit für den Reifenkauf. Ihr könnt unseren Beitrag über Die richtige Reifenwahl nutzen, um eine Auswahl zu treffen. Danach kann man sich noch die Frage stellen: Welches Fahrradventil hält was es verspricht?. Letztendlich könnt ihr einfach die Reifen und neuen Schläuche kaufen oder bestellen und unserer Anleitung „Schlauchwechsel“ folgen.
Fallen euch noch weitere Begriffe für das Reifen Glossar ein? Dann schreibt einfach einen kurzen Kommentar.
Die am meisten verbreiteten Achsen sind heute wohl die sogenannten Hohlachsen, die es erlauben einen Schnellspanner zur schnellen Montage der Laufräder zu verwenden. Tullio Campagnolo hat 1930 die bis dahin ausschließlich gebräuchlichen Vollachsen weiterentwickelt. Bei diesen wurde die Achse durch Muttern, manchmal auch Flügelmuttern, im Rahmen eingeklemmt. Inzwischen kommen jedoch bei BMX und Mountainbikes wieder vermehrt Vollachsen in Form von sogenannten Steckachsen auf.
Durch diese vielen verschiedenen Anwendungsfälle und Anforderungen sind naturgemäß unterschiedliche Achsengewinde entstanden. Hier findet ihr eine Übersicht der wichtigsten Gewinde an Fahrradachsen für Stahlrenner.
Gewinde an Fahrradachsen
Gewinde
Steigung mm
Gänge n/Zoll
Nenn-Ø mm
Kern-Ø mm
Bezeichnung
Verwendung
FG7,9
0,98
26
7,93
6,9
5/16"×26
Vollachse vorn
M8
1,00
25,4
8
7
M8x1
Vollachse vorn (selten)
M9
1,00
25,4
9
8
M9x1
Hohlachse vorn (Standard)
Campa
0,98
26
9
7,96
9x26
Hohlachse vorn
FG9,5
1,00
26
9,53
8,49
3/8"x26
Vollachse hinten
M10
1,00
25,4
10
9
M10x1
Hohlachse hinten (Standard)
Campa
0,98
26
10
8,96
10x26
Hohlachse hinten
Sachs
0,98
26
10,32
9,28
13/32"x26
Nabenschaltung auch z.B. Sturmey Archer
Den Nenndurchmesser kann man noch recht leicht mittels Messschieber bestimmen. Den Gewindetyp kann man jedoch nicht so leicht erkennen. Leider können einige Kombinationen unterschiedlicher Systeme bei der Montage den Anschein erwecken, dass sie zueinander passen. Von solchen Kombinationen ist aber in jedem Fall abzuraten. Um ein Außengewinde zu identifizieren könnt ihr ein euch bekanntes Gewinde anlegen und vergleichen. Wenn es sich um gleiche Gewinde handelt sollten sie über die gesamte Länge genau ineinander greifen. Im Zweifel solltet ihr dann doch lieber zum Fachhändler gehen oder eine Gewindelehre besorgen.
Wer sein Fahrrad abstellen möchte, der schließt es meist auch an. Da man sich auch Sorgen um seine Laufräder macht, muss man diese wohl oder übel mit anschließen. Das gilt auch wenn man keine Schnellspanner verwendet.
Die Quick Caps erlauben es euch die Laufräder anzuschließen ohne ein extra Kabelschloss mitschleppen zu müssen. Außerdem könnt ihr die Schnellspanner weiterhin nutzen. Vom Prinzip könnt ihr diese Schlösser einfach immer am Rad lassen und nur öffnen wenn ein Ausbau erforderlich ist. Eine ziemlich gute Idee wie ich finde. Leider sind sie nicht mit old-school Schnellspannern mit seitlichen Hebeln kompatibel.
Für umgerechnet ca 30€ konnte man ein Paar Quick Caps auf Kickstarter erstehen. Ich hoffe der Preis steigt nicht, wenn sie dann im Einzelhandel erhältlich sind.
Ich warte jedoch noch bis die Quick Locks auch mit Zahlenschloss erhältlich sind. Ich vergesse ganz gern mal einen Schlüssel und das kann auf einer Radtour wirklich ärgerlich werden.
Dies ist der Anfang einer Serie über Fahrradgewinde. Jeder der sich schon mal etwas intensiver mit der Mechanik seines Drahtesels auseinandergesetzt hat, wird festgestellt haben, dass es da einige kuriose Gewinde gibt. Vor allem die zölligen Vertreter haben historische Gründe. Viele der technischen Lösungen, die wir heute an unseren Fahrrädern nutzen wurden in England und den USA entwickelt und standardisiert. Andere Gewinde sind speziell für die Anforderungen am Fahrrad entwickelt worden und existieren eben auch nur an diesen.
Dieser Beitrag heute dreht sich, um Speichen und Nippel bzw. ihre Gewinde. Ich beschränke mich auf die für Stahlrenner wichtigsten Größen.
Der Grund warum an Speichen und Nippel keine metrischen Gewinde sondern Fahrradgewinde (FG) zum Einsatz kommen ist konstruktionsbedingt. Die Speichen müssen sehr hohe Kräfte aufnehmen, weshalb das Gewinde nicht geschnitten sondern gewalzt wird. Das schont das gehärtete Material und vermeidet Bruchkerben. Das gewalzte Material wird aus den Rillen verdrängt und sammelt sich an den Gangspitzen an. Damit hat das Gewinde einen leicht größeren Außendurchmesser (Nenn-Ø) als die Speiche. Das ist notwendig, damit die Speiche beim Zentrieren teilweise in das Gewinde des Speichennippels eintauchen kann.
Ich hatte ja bereits über die verschiedenen Nabenbreiten geschrieben. Falls ihr jedoch eine Nabe mit einem Rahmen mit abweichender Einbaubreite kombinieren müsst oder wollt, solltet ihr Folgendes beachten.
Das Auffüllen von kleineren Naben mit Unterlegscheiben bzw. Hülsen zwischen Kugellager und Nabenmutter ist eine verbreitete Vorgehensweise. Es gibt sogar unterschiedliche Muttern und Distanzhülsen im Handel für diesen Zweck. Mitunter muss eine längere Achse verbaut werden. Bei Schnellspannerachsen sollten immer mindestens 1-2 mm der Achse herausstehen, damit diese sicher auf den Ausfallenden aufliegen kann. Als Faustregel sind 5-6 mm Auffüllung möglich ohne eine längere Achse zu benötigen. Man kann die rechte Seite bei Naben- und Kettenschaltung jedoch nur begrenzt auffüllen, da sonst der Abstand der Kassette zum Schaltwerk am Rahmen zu groß wird. Das lässt sich durch einseitiges Auffüllen auf der linken Seite und anschließendem Zentrieren der Achse und Felge lösen.
Anders sieht es aus, wenn ihr eine moderne und darum vermutlich breitere Nabe mit einem älteren Rahmen mit kleiner Einbaubreite kombinieren wollt. Hier muss der Rahmen bzw. die Gabel geweitet werden. Dies geht recht gut mit hochwertigen Stahlrahmen. Ein weiterer Grund warum ich dieses Material gegenüber Aluminium und Karbon bevorzuge. Um einen demontierten Rahmen zu weiten, müsst ihr diesen flach auf den Boden legen. Von hinten führt ihr nun ein weiches Holzbrett zwischen den Ausfallenden hindurch aber oberhalb des Sattelrohres. Das Brett wirkt wie ein langer Hebel der sich am Sattelrohr abstützt. Man kann beide Seiten des Rahmens so langsam und nacheinander beidseitig (symmetrisch) weiten. Seid euch bewusst, dass ihr den Rahmen so auch zerstören könnt. Es genügt tatsächlich schon ein leichter Druck auf das Brett neben dem Sattelrohr. Falls ihr kein Risiko eingehen wollt, geht zu einem Experten. Die Gabel kann tatsächlich einfach leicht mit den Händen aufgebogen werden. Es geht wieder nur um Millimeter und auch die Gabel kann dabei zerstört werden.
Nachdem der Rahmen aufgebogen wurde, kann mittels einems Bindfaden und eines Lineal die Symmetrie überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden. Führt hierfür den Faden von einer Ausfallenden über das Steuerrohr zurück zur anderen Ausfallenden. Das aufgespannte Dreieck sollte gleichschenklig sein, was ihr mit dem Lineal an der Sattelstange nachmessen könnt. Die Gabel überprüft man am einfachsten durch Einbau des Laufrades. Zur Sicherheit kann man das Laufrad auch noch mal andersherum einbauen.
Um die Ausfallenden nach dem Weiten wieder in eine parallele Position zu bringen, befestige ich jeweils eine lange Schraube mit möglichst flache Muttern. Die Schrauben sollten in einer Linie und parallel zueinander sein. Durch diesen Trick sieht man recht schnell wo korrigiert werden muss. Dies führe ich mit einem großen Engländer aus.
Kurzzeitig kann der Rahmen auch nur während des Einbaus des Laufrades aufgebogen werden. Dies hat aber zwei Nachteile. Zum einen sind dadurch die Ausfallenden nicht mehr parallel zueinander was eine ungleichmäßige Belastung der Nabe zur Folge hat. Zum anderen ist es einfach unpraktisch da die Ausfallenden die Nabe quasi einklemmen und sich so ein Aus- und Einbau des Laufrades schwieriger durchführen lässt.
Bei dem hier gezeigten Diamant Modell 167 von 1959 führe ich jedoch eine Restauration durch. Darum werde ich die originalen Naben warten und die Laufräder wieder neu aufbauen. 🙂
Einem alten und geliebten Rahmen neuen Glanz verleihen und gleichzeitig auch die Fahreigenschaften verbessern… das geht sehr leicht mit einem Satz neuer Laufräder. Die Breite einer Nabe sollte jedoch zur Einbaubreite eures Rahmens und Gabel passen in der sie verbaut wird.
Die Einbaubreite wird an Rahmen und Gabel zwischen den Innenseite der Ausfallenden gemessen. Die Nabenbreite wird dann natürlich an den Außenseiten der Achsmuttern gemessen.
Über die Zeit sind verschiedenen Nabenbreiten aufgetaucht und auch wieder verschwunden. Hinterradnaben sind auf Grund der Kassette meist breiter. Tendenziell sind aber auch die Hinterradnaben mit der Zeit breiter geworden. Das lag vor allem an der Entwicklung von indizierten Schaltungen und dem Wunsch nach immer mehr Gängen. Mit dem Aufkommen von MTBs und BMXs haben sich die verwendeten Nabenbreite auch unterschiedlich weiterentwickelt. Hier findet ihr eine Auswahl von Nabenbreiten, die ich für die Restauration von Stahlrennern am hilfreichsten finde.
Nabenbreiten und Verwendung
Nabenbreite
Verwendung
Anmerkung
96mm
alte Vorderradnaben
französisch
100mm
moderne Vorderradnaben
sehr verbreitet
110mm
alte Bahn- und Rücktrittnaben
und moderne 20mm BMX-Steckachsen
114mm
alte Hinterradnaben
3-4-fach Kassette
120mm
alte Hinterradnaben
5-fach Kassette und neue Bahnnaben
126mm
alte Hinterradnaben
6-7-fach Kassette
130mm
Rennrad-Hinterradnaben 8-9-10-fach
MTB-Hinterradnabe 7-fach
135mm
MTB-Hinterradnabe 7-8-9-10fach
Eine ausführliche Liste aller Nabenbreiten bekommt ihr auf Wikipedia.
Wenn man jedoch eine nicht passende Nabe mit einem Rahmen kombinieren will oder sogar muss…? Hier ein Beitrag wie man die Einbaubreite eines Rahmens verändert.
Das Dunlop-Ventil (DV) war in meiner Jugend eigentlich das einzige Fahrradventil. Heute werden sie vor allem an Touren- und Cityrädern verwendet. Das Ventil selbst ist ohne Werkzeug austauschbar da es mit einer Überwurfmutter befestigt ist. Es funktioniert durch einen Gummischlauch, der die Öffnung zum Reifen verschließt. Beim Aufpumpen wird dieser Gummischlauch durch den Pumpendruck angehoben und Luft kann in den Schlauch strömen. Der Druck im Reifen wiederum drückt den Gummischlauch gegen die Öffnung und verschließt das Ventil. Sehr einfaches und reparierbares Prinzip. Leider ist es nicht für hohe Drücke geeignet. Die Luft lässt sich nur durch Öffnen der Mutter ablassen.
Das Schrader-Ventil ist vor allem als Autoventil (AV) bekannt. Es wird heute an vielen Mountainbikes verwendet. Das Ventil kann nur mit Spezialwerkzeug gewechselt aber dafür auch nicht gestohlen werden. Es funktioniert mittels einer Feder, die den Ventilkegel von unten in die Dichtung drückt. Um Luft aufzupumpen oder abzulassen muss dieser Ventilkegel herunter gedrückt werden. Dieses Prinzip ist für hohe Reifendrücke geeignet da der Kegel dadurch noch fester in die Dichtung angedrückt wird. Außerdem dauert es etwas länger wenn einem Spitzbuben die Luft ablassen wollen. Ein weiterer Vorteil ist, dass man ohne Luftpumpe oder Adapter Luft an jeder Tankstelle aufpumpen kann.
Das Sclaverand-Ventil (SV) ist benannt nach seinem französischen Erfinder, weshalb es auch oft als französisches Ventil bezeichnet wird. Man findet es sowohl an Mountainbikes als auch an fast allen Rennrädern. Es ist ebenfalls für hohe Drücke geeignet jedoch mit Standardwerkzeug wechselbar. Anders als beim Autoventil wird der Ventilkegel von einer Mutter am oberen Ende des Ventils gehalten. Wird diese Mutter gelockert, hält nur noch der Reifendruck den Kegel in der Dichtung. Durch diese Bauweise ist das Aufpumpen leichter, da kein Gummischlauch und keine Feder überwunden sondern nur der Reifeninnendruck überwunden werden muss. Darüber hinaus ist dieses Ventil sehr schlank wodurch kleinere Felgenbohrungen nötig und dadurch eine höhere Stabilität der Felge erreicht wird.
Ich habe hier nur die wichtigsten Informationen aufgelistet. Mehr zum Thema gibt es auf Wikipedia. Welches ist nun aber für euer Rad das Richtige? Für einen klassischen Look verwende ich gern schon mal Dunlop-Ventile. Die manipulationssicheren und mit jeder Tankstelle kompatiblen Autoventile haben aber auch was für sich. Aus technischer Perspektive empfehle ich jedoch das schlanke und für hohe Drücke ausgelegte Sclaverand-Ventil.
Damit ihr für einen Reifenwechsel nicht immer direkt zum Händler um die Ecke gehen müsst, habe ich diesen Beitrag verfasst. Ich setze hier voraus, dass ihr einen Reifen wechseln könnt. Trotzdem ist es nicht immer einfach die richtigen Reifen für den jeweiligen Anspruch, Geschmack und Geldbeutel zu finden. Ersetzt man einen alten aber gut funktionierenden Reifen, kann man natürlich den gleichen nachbestellen. Oft möchte man aber das Fahrverhalten anpassen oder aus anderen Gründen zu einem anderen Modell oder Hersteller wechseln. Mit den folgenden Hinweisen könnt ihr eingrenzen welche Reifen technisch in Frage kommen und müsst dann nur noch Geschmack und Geldbeutel entscheiden lassen.
Welche Reifen kommen in Frage?
Die mögliche Reifengröße wird vor allem durch die von euch verwendete Felge bestimmt. Dabei gibt es zwei Angaben der Felge, die zu beachten sind.
Zum einen ist da der Felgendurchmesser, der traditionell in Zoll angegeben wird und die Höhe der aufrecht stehenden Felge kennzeichnet. Die meisten werden z.B. die Aussagen 26″ oder 28″ Felge kennen. Diese Angabe ist jedoch nicht eindeutig, weil es kein messbares Maß an der Felge mit 26″ oder 28″ gibt. Stattdessen bezeichnet sie den ungefähren Außendurchmesser eines für diese Felge geeigneten aufgepumpten Reifens. Ähnlich unglücklich misst das französische System, nur das die Angabe durch eine dreistellige Millimeterangabe z.B. 700 erfolgt. Historisch gesehen machte das Sinn, weil die meisten Reifen gleich breit und damit auch gleich hoch waren. Mit dem Aufkommen von superschmalen Reifen für Rennräder und superbreiten Reifen für MTBs ist diese Angabe nicht mehr geeignet. Da breite Reifen auch höher sind, kann ein breiter 26″ Reifen tatsächlich einen größeren Außendurchmesser als ein schmaler 28″ Reifen haben. Darum wurden die traditionellen Angaben durch den sogenannten Felgenschulterdurchmesser abgelöst. Dieser wird in Millimetern gemäß der europäischen ETRTO Norm gemessen. Beispielsweise entspricht ein Felgenschulterdurchmesser von 559 einer modernen 26″ MTB Felge und 622 einer 28″ bzw. 700 Trecking- oder Rennrad-Felge. Mit der ETRTO Angabe ist die Auswahl eines passenden Reifens sehr einfach. Nur wenn der Felgenschulterdurchmesser der Felge mit der Angabe auf dem Reifen nach ETRTO übereinstimmt, passt es.
Im Übrigen ist auch der historische Zusammenhang zwischen der Zollangabe der Reifen und der Größe des Fahrers heute nicht mehr anwendbar. Es gibt Räder mit 29″ Reifen, die für kleinere Fahrer gestaltet wurden sind und andere mit 26″ Reifen können wiederum für große Fahrer sein.
Die Felgenbreite, genauer die Maulweite, beschreibt den Abstand der Felgenwülste im Inneren der Felge. Vorsicht, die Außenbreite oder der Innenabstand der Felgenflanken sind nicht relevant. Für jede Felgenbreite gibt es einen Bereich von Reifenbreiten, die als fahrbar empfohlen werden. Ist der Reifen zu schmal für die Felge kann die Felge an Straßenunebenheiten durchschlagen und dabei den Schlauch beschädigen. Das typische Ergebnis ist der „Snake Bite“, ein Platten mit zwei kleinen Löchern im Schlauch, hervorgerufen durch die Felgenflanken, ohne sichtbare Beschädigung des Reifens. Bei entsprechender Belastung kann auch die Felge irreparablen Schaden nehmen. Ist der Reifen zu breit wird er seitlich der Felge zu sehr deformiert und die Karkasse des Reifens leidet. Darüber hinaus ist das Fahrverhalten dadurch sehr unstabil. Intuitiv möchte man dann den Luftdruck erhöhen, was jedoch die zu schmalen Felge überlasten kann. In beiden Fällen ist der Verschleiß des Reifens größer und der Reifen ist langsamer. Idealerweise sollte der Reifen etwa doppelt so breit wie die Maulweite der Felge sein.
Wer eher normalbreite Reifen nutzt, kann diesen Absatz gern überspringen. Wer sehr breite Reifen fahren möchte und bereits entsprechend breite Felgen nutzt, muss trotzdem die maximale Breite des Rahmens beachten. Alles was breiter als die Hinterbaustreben des Rahmens oder die Gabel ist kann nicht verwendet werden. Verschiedene Hersteller, hier das Beispiel von Schwalbe, geben Angaben für ihre extra breiten Reifen an. Sie beschreiben die maximale Breite des Reifens im aufgepumpten Zustand. Zusammen mit dem selbst gemessenen Maß an eurem Rahmen kann jeder kontrollieren ob der Reifen passt. Bei Felgenbremsen wie Cantilever oder V-Brakes kann außerdem das Problem auftreten, dass die geöffneten Bremsbacken am Reifen schleifen oder sich nicht einstellen lassen. Mir ist nicht bekannt, dass dem Problem durch Angaben der Bremsenhersteller vorgebeugt werden kann.
Welche Reifen passen zu euch?
Euer Fahrverhalten und Anspruch bestimmt natürlich auch sehr stark die Wahl des richtigen Reifens. Hier wird noch einmal die Reifenbreite wichtig. Breitere Reifen sind besonders gut für weiche Untergründe geeignet, da sie weniger einsinken und damit schneller und leichter zu kontrollieren sind. Für das Gelände wie z.B. MTBs eignen sich Reifenbreiten zwischen 37 und 62mm. Manche gehen so weit, dass sie sich spezielle FatBikes aufbauen mit denen man auf Schlamm, Sand und sogar Schnee fahren kann. Hier geht es bei Breiten von 76mm erst richtig los. Breite Reifen sind übrigens auch auf festen und glatten Untergründen schneller. Es ist ein Irrglaube, dass schmale Reifen weniger Rollreibung hätten. Es ist richtig, dass sie leichter sind und weniger Windwiderstand besitzen. Dieser Effekt überwiegt bei gleichbleibender Geschwindigkeit gegenüber dem höheren Rollwiderstand jedoch erst jenseits der 30km/h. Warum dann überhaupt schmale 23mm Rennradreifen? Hier spielt das Gewicht eine große Rolle. Schmale Reifen sind leichter und können auf schmaleren Felgen gefahren werden, was wiederum Gewicht spart. Da die Laufräder während einer Fahrt mehrfach beschleunigt und abgebremst werden müssen, spart man mit leichten Laufrädern Kraft. Rennradreifen werden in der Regel für hohen Luftdruck ab 7bar ausgelegt, um den Effekt der höheren Rollreibung zu minimieren. Für die Nicht-Rennradfahrer unter uns ist wahrscheinlich interessanter, dass breitere Reifen mehr Federvolumen haben und deshalb komfortabler sind. Darum werden bei Touring-, City-, Holland- und Trekking-Rädern häufig Reifen zwischen 32 und 37mm und weniger Luftdruck verwendet.
Neben der Breite ist das Profil des Reifens für die Fahreigenschaften ausschlaggebend. Mit einem Slick-Reifen lässt sich kein schlammiger Aufstieg erklettern oder in der Abfahrt sicher bremsen. Deshalb haben sich im MTB Bereich grob-stollige Reifenprofile auf breiten Reifen durchgesetzt. Stollen erhöhen auf festem und glattem Untergrund die Rollreibung stark und nutzen sich schnell ab. Da sich Stollen unter starker Belastung biegen können verlieren sie auf hartem Untergrund sehr schnell an Haftung. Viele Hersteller haben mittelbreite Trecking-Reifen im Programm, die eine Lauffläche mit geringem Profil in der Mitte besitzen. Dadurch radelt oder bremst man bei normaler Fahrt auf leichtrollendem Profil mit guter Haftung zu glatten Untergründen. Lehnt man sich jedoch in eine Kurve oder fährt auf losen Untergrund greift das seitliche Profil mit der benötigten Haftung. Selbst reine City-Reifen haben leichtes Profil, auch wenn dieses mehr oder weniger psychologische und kosmetische Gründe hat. Aquaplaning kommt bei den üblichen Breiten von Fahrradreifen und den gewöhnlichen Geschwindigkeiten nicht vor. Lediglich auf feuchtem Grass habe ich persönliche bessere Erfahrungen mit City-Reifen gegenüber Slicks ohne Profil gemacht. Slicks haben theoretisch einen minimalen Rollwiderstand und sind besonders auf glatten Asphalt sehr schnell. Die Haftung eines Fahrradreifens auf Asphalt wird durch den rauen Asphalts und nicht durch das Profil des Reifens hergestellt. Der Gummireifen greift in die poröse Oberfläche. Bei Regen lässt die Haftung auf Asphalt nach. Dieser Effekt ist mit Slicks vergleichbar stark wie mit dem eines City-Reifens mit leichtem Profil.
Hier mal eine Auswahl unterschiedlicher Profile.
Spikes für Eis
Feines Schnee-Profil
Hinterrad mit Schlamm-Stollen
Stollen für Gelände
Schnelle Lauffläche mit seitliche Stollen
Sehr feine Stollen
Inverses Profil für die Stadt
Schmaler Mittelsteg und leichtem Profil
Slick Lauffläche mit seitlichem Profil
Ballonreifen mit BMX Profil
Ballonreifen mit Lamellen Profil
Ballonreifne Slicks
Rennradreifen mit leichtem Profil
Rennradreifen mit 5mm Stärke
Rennradreifen Slicks
Qualität und zusätzliche Features
Die Qualität eines Reifens kann durch mehrere Parameter definiert werden. In der Theorie ist ein breiter aber doch leichter Reifen ideal. Ein Qualitätsmerkmal ist darum das Gewicht eines Reifens zu seiner Breite. Dazu kommen natürlich Eigenschaften wie Haftung, Handling, Rollwiderstand, Pannenschutz, Lebensdauer und Verkehrssicherheit. Einige Parameter arbeiten hier leider gegeneinander. Ein breiter Reifen rollt besser, ist aber eben auch schwerer. Eine weiche Gummimischung hat meist gut Haftung auf glatten Oberflächen jedoch fährt sie sich schneller ab und ist nicht besonders Pannensicher. Ein Stollenreifen hat gute Haftung auf losem Untergrund, funktioniert aber nicht gut auf harten und glatten Oberflächen. Ein Reifen mit dünnen Flanken hat häufig einen höheren Anteil an dünneren Fasern und ist darum leichter und faltbar jedoch auch etwas anfälliger für Durchschläge. Es gibt also nicht den ultimativen Reifen. Um sich in dem jeweiligen Anwendungsbereich von der Konkurrenz abzusetzen, werden zum Beispiel hochwertige Materialien verwendet. Durch aufwendigere Produktionsmethoden können darüber hinaus verschiedene Gummimischungen für die unterschiedlich beanspruchten Bereiche des Reifens eingesetzt werden. Auch können zusätzliche Silikonschichten oder Aramidfasern eingezogen werden, um die Pannensicherheit zu erhöhen. Für höhere Verkehrssicherheit werden manche Reifen optional in einer Version mit reflektierender Flanke angeboten, was ich aus optischen Gründen gegenüber Speichenreflektoren bevorzuge. Viel Aufwand wird außerdem bei dem Entwurf ausgeklügelter Profile betrieben. Manche Reifen haben ein Profil mit definierter Fahrtrichtung oder unterschiedliche Profile für vorn und hinten. Man sollte aber im Hinterkopf behalten, dass das Profil eines Fahrradreifens auch zu Marketing-Zwecken benutzt wird.
Es schadet aber auch nicht, wenn der Reifen optisch eine gute Figur macht. 😉
Für eine längere Radtour muss man sich natürlich gut vorbereiten. Neben dem persönlichen Training und der allgemeinen Wartung des Rades wird man sich eventuell auch noch mal mit der Technik auseinandersetzen. Wir haben uns mit der Überquerung des Timmesljochs einen ganz schönen Brocken in den Weg gelegt. Die Road Bike hat dazu einen interessanten Artikel veröffentlicht. Während der Vorbereitung habe ich mich gefragt, welche Übersetzung geeignet ist. Durch verschiedenen Foren und Blogs habe ich herausgefunden, dass eine Übersetzung von 39/27 (vorn 39 Zähne und hinten 27) für die Steigung ausreichend ist. Das sind natürlich subjektive Angaben, die sehr stark vom persönlichen Trainingszustand abhängen. An Rennrädern findet man häufig 39 Zähne am kleineren Kettenblatt. Bei Kurbeln mit einem Lochkreis von 130cm ist da auch nicht viel Spielraum weil das Kettenblatt nicht kleiner sein kann als der Lochkreis an dem er befestigt wird. Mein restauriertes KOGA MIYATA 750-SR Rennrad hat eine 2×7 Schaltung mit 52 und 42 Zähnen vorn. Da ich für die Alpentour einen neuen Laufradsatz einsetzen werde habe ich nicht das Kettenblatt (vorn) sonder das Ritzelpaket (hinten) so gewählt, dass ich eine passende Übersetzung bekomme. Mit einem 13-34 Ritzelpaket entsteht dadurch eine Übersetzung von 42/34 die mir sogar etwas Luft nach unten mit einem weiteren Gang verschafft. Mit dem Ritzelrechner kann man das sehr schön selbst überprüfen. Ich vergleiche hier meine Kombination (oben) mit einer 2×10 Shimano 105 (unten).
Vor dem Umbau sollte man recherchieren ob das neue Ritzelpaket kompatibel mit dem Schaltwerk ist. Die Kapazität des Schaltwerks gibt an wie viel Kettenlänge es ausgleichen bzw. spannen kann. Dabei muss die Differenz der Kettenblätter und des Ritzelpaketes addiert werden. Bei mir sind das 52-42=10 (vorn) und 34-13=21 (hinten) also insgesamt 31 Zähne. Neben der Kapazität darf auch die maximale Ritzelgröße des Schaltwerks nicht überschritten werden. Andernfalls kann das Schaltwerk baubedingt nicht mehr weit genug nach unten ausweichen.
Es ist zu beachten, dass bei gewissen Abstimmungen wie meinen 2×7 Gängen und einem Ritzelpaket von 13-34 Zähnen sehr große Schaltsprünge entstehen und sich die Gänge schwerer wechseln lassen. Nach der ersten Probefahrt dieser Kombination in Verbindung mit einer Rahmenschaltung ohne Indizierung und vorausschauender Fahrweise bin ich aber damit zufrieden.
Das Training für die Alpenüberquerung kann also weiter gehen.
Für eine längere Radtour muss man sich natürlich gut vorbereiten. Neben dem persönlichen Training und der allgemeinen Wartung des Rades wird man sich eventuell auch noch mal mit der Technik auseinandersetzen. Wir haben uns mit der Überquerung des 
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