Das Diamantrad ist nun fertig. War viel Arbeit, hat sich aber gelohnt, wie ich finde. Den Ausgangszustand seht ihr unten in der Galerie. Lasst euch von den Bildern nicht abschrecken. Die Basis war gar nicht so schlecht.
Hier seht ihr das Ergebnis der Restauration des Diamantrads.
Ein Reifenwechsel ist eigentlich sehr einfach und besonders dankbar, da das Ergebnis einen ungenutzten Hobel wieder fahrbereit macht und gleichzeitig auch den optischen Gesamteindruck aufwertet. Der Dschungel der Bezeichnungen und Abkürzungen ist aber leider anfänglich etwas abschreckend. Wir stellen euch hier ein Fahrradreifen Glossar vor, das den Dschungel etwas lichtet.
Mit diesen Begriffen ausgestattet seid ihr bereit für den Reifenkauf. Ihr könnt unseren Beitrag über Die richtige Reifenwahl nutzen, um eine Auswahl zu treffen. Danach kann man sich noch die Frage stellen: Welches Fahrradventil hält was es verspricht?. Letztendlich könnt ihr einfach die Reifen und neuen Schläuche kaufen oder bestellen und unserer Anleitung „Schlauchwechsel“ folgen.
Fallen euch noch weitere Begriffe für das Reifen Glossar ein? Dann schreibt einfach einen kurzen Kommentar.
Bild oben von Lewis G P [Public domain], via Wikimedia Commons
Auch an den Fahrradpedalen haben sich verschiedene Fahrradgewinde verbreitet. Da die Kurbeln häufig aus leichtem Aluminium gefertigt sind, ist das Innengewinde besonders sensibel und kann leicht zerstört werden. Hier aber noch einmal eine Übersicht der anderen Beiträge zu Fahrradgewinden.
Historisch gesehen setzte man in Amerika auf einteilige Kurbeln, die für die Montage durch das Tretlagergehäuse gefädelt werden. Um dies zu ermöglichen, müssen die Kurbeln relativ filigran sein. Als ein Resultat waren nur kleinere Bohrungen und damit 1/2″ Gewinde in der Kurbel möglich. Da einteilige Kurbeln sehr haltbar sein können, werden sie vor allem im BMX und Downhill Bereich und leider manchmal auch im Billigsegment genutzt. So hat sich dann auch das 1/2″ Gewinde bei Plattformpedalen bis heute gehalten. In Frankreich hatte man in der Vergangenheit häufig den Wunsch einfach mal was anders zu machen, so dass es diese metrische Ausnahme heute relativ selten gibt. Französische Pedalgewinde scheinen für eine Umdrehung mit 9/16″ Fahrradgewinden kompatibel zu sein, setzen sich dann aber fest. Diese Kombination beschädigt das Gewinde der Kurbel. Zum Glück sind diese meist mit D für Droite (rechts) und G für Gauche (links) oder mit 14×125 gekennzeichnet und die Kurbeln können auf 9/16″ umgeschnitten werden. Shimano versuchte in den frühen 1980ern mit dem Dyna Drive eine Weiterentwicklung des Fahrradpedals indem sie das Pedallager in das Kurbelgewinde integrierten, was nur durch einen deutlich größeren Gewindedurchmesser möglich war. Glücklicherweise hat sich das 9/16″ Maß vor allen anderen als heutiger Standard abgesetzt.
| Gewinde | Steigung mm | Gänge n/Zoll | Nenn-Ø mm | Kern-Ø mm | Bezeichnung | Verwendung |
|---|---|---|---|---|---|---|
| FG 14,3 | 1,27 | 20 | 14,3 | 12,95 | 9/16"x20 | Standard |
| FG 12,7 | 1,27 | 20 | 12,7 | 11,35 | 1/2"x20 | Einteilige Kurbeln z.B. Fauber |
| M 14 | 1,25 | 20,3 | 14,0 | 12,8 | 14x1,25 | selten franz. z.B. alte Stronglight |
| FG 25,4 | 1,06 | 24 | 25,4 | 24,27 | 1"x24 | selten Shimano Dyna Drive |
Zur Montage sollte man übrigens einen speziellen Pedal-Maulschlüssel einsetzen, da der Spalt zwischen Kurbel und Pedalgewinde für normale Maulschlüssel zu klein ist. Pedal-Maulschlüssel haben eine Maulweite von 15mm für 9/16″ Gewinde-Pedale und (damit es noch etwas verwirrender ist) eine Maulweite von 9/16″ für 1/2″ Gewinde-Pedale. Moderne Pedale bieten häufig jedoch zusätzlich einen Innen-Sechskant auf der Innenseite der Pedalachse zur Montage.
In der Produktion ist es teuer Rechtsgewinde und Linksgewinde zu schneiden. Das ist aber notwendig, um ein selbstständiges Herausdrehen der Pedale zu verhindern. Manchmal wird behauptet, dass hier ein Fehler vorliegt da durch die Rollreibung im Pedallager ein selbstständiges Herausdrehen so sogar gefördert wird. Das stimmt auch, da das Pedal auf der rechten Seite sich links zur Kurbel dreht und auf der linken Seite entsprechend umgekehrt. Die Einführung des Linksgewindes an Pedalen auf der linken Seite war jedoch kein theoretisches Gedankenspiel sondern die Antwort der Gebrüder Wright auf ein reales Problem. Ohne es wissenschaftlich erklären zu können wurde einem Effekt vorgebeugt, der gegenüber der Rollreibung im Pedallager überwiegt. Auf Grund des natürlichen Gewindespiels und der einseitigen Belastung der Pedale von oben kippt bzw. taumelt die Pedalachse im Kurbelgewinde und erzeugt ein Drehmoment, das der Drehbewegung entgegenwirkt. Demnach haben die Gebrüder Wright doch alles richtig gemacht. 🙂
Bild oben von Steven Woo auf Flickr [CC-BY-NC-SA-2.0].
Die am meisten verbreiteten Achsen sind heute wohl die sogenannten Hohlachsen, die es erlauben einen Schnellspanner zur schnellen Montage der Laufräder zu verwenden. Tullio Campagnolo hat 1930 die bis dahin ausschließlich gebräuchlichen Vollachsen weiterentwickelt. Bei diesen wurde die Achse durch Muttern, manchmal auch Flügelmuttern, im Rahmen eingeklemmt. Inzwischen kommen jedoch bei BMX und Mountainbikes wieder vermehrt Vollachsen in Form von sogenannten Steckachsen auf.
Durch diese vielen verschiedenen Anwendungsfälle und Anforderungen sind naturgemäß unterschiedliche Achsengewinde entstanden. Hier findet ihr eine Übersicht der wichtigsten Gewinde an Fahrradachsen für Stahlrenner.
| Gewinde | Steigung mm | Gänge n/Zoll | Nenn-Ø mm | Kern-Ø mm | Bezeichnung | Verwendung |
|---|---|---|---|---|---|---|
| FG7,9 | 0,98 | 26 | 7,93 | 6,9 | 5/16"×26 | Vollachse vorn |
| M8 | 1,00 | 25,4 | 8 | 7 | M8x1 | Vollachse vorn (selten) |
| M9 | 1,00 | 25,4 | 9 | 8 | M9x1 | Hohlachse vorn (Standard) |
| Campa | 0,98 | 26 | 9 | 7,96 | 9x26 | Hohlachse vorn |
| FG9,5 | 1,00 | 26 | 9,53 | 8,49 | 3/8"x26 | Vollachse hinten |
| M10 | 1,00 | 25,4 | 10 | 9 | M10x1 | Hohlachse hinten (Standard) |
| Campa | 0,98 | 26 | 10 | 8,96 | 10x26 | Hohlachse hinten |
| Sachs | 0,98 | 26 | 10,32 | 9,28 | 13/32"x26 | Nabenschaltung auch z.B. Sturmey Archer |
Den Nenndurchmesser kann man noch recht leicht mittels Messschieber bestimmen. Den Gewindetyp kann man jedoch nicht so leicht erkennen. Leider können einige Kombinationen unterschiedlicher Systeme bei der Montage den Anschein erwecken, dass sie zueinander passen. Von solchen Kombinationen ist aber in jedem Fall abzuraten. Um ein Außengewinde zu identifizieren könnt ihr ein euch bekanntes Gewinde anlegen und vergleichen. Wenn es sich um gleiche Gewinde handelt sollten sie über die gesamte Länge genau ineinander greifen. Im Zweifel solltet ihr dann doch lieber zum Fachhändler gehen oder eine Gewindelehre besorgen.
Bild oben von KMJ at the German language Wikipedia [GFDL or CC-BY-SA-3.0], from Wikimedia Commons.
In diesem Beitrag soll es um die Gewinde der Innenlager gehen. In meiner Jugend haben wir noch Tretlager gesagt. Bevor ich jedoch voll einsteige noch die Links zu den vorhergehenden Beiträgen über Fahrradgewinde.
Da es mehr als nur ein Gewinde an einem Innenlager geben kann, versuche ich diese etwas zu sortieren. Ich konzentriere mich hier auf die Gewinden für die Lageschalen. Das sind die beiden Gewinde, die unten in den Rahmen geschnitten sind, um das Innenlager mittels der Lagerschalen zu montieren. Es gibt verschiedene Systeme, die mitunter unterschiedliche Gewinde nutzen. Es gibt aber auch Innenlager, die gepresst werden.
Das wohl verbreitetste Lagerschalengewinde ist das der Birmingham Small Arms (BSA). Ein ehemaliger Waffenproduzent, der später Fahrräder produziert hat und dessen eigene Gewinde-Variante sich in der Praxis durchgesetzt haben. Die ISO hat in Anlehnung ein Gewinde definiert, dass mit dem BSA kompatibel ist.
| Gewinde | Steigung mm | Gänge n/Zoll | Nenn-Ø mm | Kern-Ø mm | Bezeichnung | Verwendung |
|---|---|---|---|---|---|---|
| BSA o. Engl. | 1,06 | 24 | 34,8 | 33,67 | 1,37"x24 oder FG37,8 | Standard |
| ISO | 1,06 | 24 | 34,9 | 33,67 | 1,375"×24 | z.B. Hollowtech aber mit BSA kompatibel |
| ISIS | 1,50 | 38,1 | 48 | 46,53 | 48x1,5 | neuer Standard für Oversized |
| Ital. | 1,06 | 24 | 36 | 34,87 | 36x24 | alte italienische Räder |
| Franz. o. Schweiz. | 1,00 | 25,4 | 35 | 34 | 35x1 | alte französische u. schweizer Räder |
| Raleigh | 0,98 | 26 | 34,8 | 33,67 | 1 3/8"x26 | alte Raleighs |
| Fauber | 1,06 | 24 | 46 | 44,87 | 46×24 | Fauber Lager |
Damit das Ganze nicht langweilig wird, haben sich manche Hersteller gedacht die Gewinde mit unterschiedlicher Richtung zu schneiden. Damit sich die Lagerschalen mit der Zeit nicht lockern, muss die linke Seite als Rechtsgewinde und die rechte Seite als Linksgewinde ausgeführt sein. Wie ihr in der Tabelle jedoch sehen könnt, wurde das früher nicht immer so umgesetzt.
| Gewinde | rechte Lagerschale | linke Lagerschale | Bewertung |
|---|---|---|---|
| BSA o. Engl. | Linksgewinde | Rechtsgewinde | Richtig |
| ISO | Linksgewinde | Rechtsgewinde | Richtig |
| Ital. | Rechtsgewinde | Rechtsgewinde | Falsch |
| Schweiz. | Linksgewinde | Rechtsgewinde | Richtig |
| Franz. | Rechtsgewinde | Rechtsgewinde | Falsch |
| Raleigh | Linksgewinde | Rechtsgewinde | Richtig |
| Fauber | Rechtsgewinde | Linksgewinde | Richtig (Gewinde auf Kurbel) |
Falls ihr euch einen alten gebrauchten Stahlrenner zulegt, dann wäre es hilfreich wenn nicht gerade ein Sonderling als Innenlager verbaut ist. Ein Schweizer Innenlager auszutauschen ist zum Beispiel kostspieliger als ein standard BSA Innenlager. Das hat übrigens eine Gehäusebreite von 68mm.
Bild oben von B. Conolly (www.bootiebike.com) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons
Dies ist der Anfang einer Serie über Fahrradgewinde. Jeder der sich schon mal etwas intensiver mit der Mechanik seines Drahtesels auseinandergesetzt hat, wird festgestellt haben, dass es da einige kuriose Gewinde gibt. Vor allem die zölligen Vertreter haben historische Gründe. Viele der technischen Lösungen, die wir heute an unseren Fahrrädern nutzen wurden in England und den USA entwickelt und standardisiert. Andere Gewinde sind speziell für die Anforderungen am Fahrrad entwickelt worden und existieren eben auch nur an diesen.
Dieser Beitrag heute dreht sich, um Speichen und Nippel bzw. ihre Gewinde. Ich beschränke mich auf die für Stahlrenner wichtigsten Größen.
Der Grund warum an Speichen und Nippel keine metrischen Gewinde sondern Fahrradgewinde (FG) zum Einsatz kommen ist konstruktionsbedingt. Die Speichen müssen sehr hohe Kräfte aufnehmen, weshalb das Gewinde nicht geschnitten sondern gewalzt wird. Das schont das gehärtete Material und vermeidet Bruchkerben. Das gewalzte Material wird aus den Rillen verdrängt und sammelt sich an den Gangspitzen an. Damit hat das Gewinde einen leicht größeren Außendurchmesser (Nenn-Ø) als die Speiche. Das ist notwendig, damit die Speiche beim Zentrieren teilweise in das Gewinde des Speichennippels eintauchen kann.
| Gewinde | Steigung mm | Gänge n/Zoll | Nenn-Ø mm | Kern-Ø mm | Speiche-Ø mm | Verwendung |
|---|---|---|---|---|---|---|
| FG 1,8 | 0,45 | 56 | 1,8 | 1,32 | 1,6 | sehr selten |
| FG 2,0 | 0,45 | 56 | 2,0 | 1,52 | 1,8 | Rennräder |
| FG 2,3 | 0,45 | 56 | 2,3 | 1,82 | 2,0 | Standard |
| FG 2,6 | 0,45 | 56 | 2,6 | 2,12 | 2,3 | Lastenräder |
Ich hatte ja bereits über die verschiedenen Nabenbreiten geschrieben. Falls ihr jedoch eine Nabe mit einem Rahmen mit abweichender Einbaubreite kombinieren müsst oder wollt, solltet ihr Folgendes beachten.
Das Auffüllen von kleineren Naben mit Unterlegscheiben bzw. Hülsen zwischen Kugellager und Nabenmutter ist eine verbreitete Vorgehensweise. Es gibt sogar unterschiedliche Muttern und Distanzhülsen im Handel für diesen Zweck. Mitunter muss eine längere Achse verbaut werden. Bei Schnellspannerachsen sollten immer mindestens 1-2 mm der Achse herausstehen, damit diese sicher auf den Ausfallenden aufliegen kann. Als Faustregel sind 5-6 mm Auffüllung möglich ohne eine längere Achse zu benötigen. Man kann die rechte Seite bei Naben- und Kettenschaltung jedoch nur begrenzt auffüllen, da sonst der Abstand der Kassette zum Schaltwerk am Rahmen zu groß wird. Das lässt sich durch einseitiges Auffüllen auf der linken Seite und anschließendem Zentrieren der Achse und Felge lösen.
Anders sieht es aus, wenn ihr eine moderne und darum vermutlich breitere Nabe mit einem älteren Rahmen mit kleiner Einbaubreite kombinieren wollt. Hier muss der Rahmen bzw. die Gabel geweitet werden. Dies geht recht gut mit hochwertigen Stahlrahmen. Ein weiterer Grund warum ich dieses Material gegenüber Aluminium und Karbon bevorzuge. Um einen demontierten Rahmen zu weiten, müsst ihr diesen flach auf den Boden legen. Von hinten führt ihr nun ein weiches Holzbrett zwischen den Ausfallenden hindurch aber oberhalb des Sattelrohres. Das Brett wirkt wie ein langer Hebel der sich am Sattelrohr abstützt. Man kann beide Seiten des Rahmens so langsam und nacheinander beidseitig (symmetrisch) weiten. Seid euch bewusst, dass ihr den Rahmen so auch zerstören könnt. Es genügt tatsächlich schon ein leichter Druck auf das Brett neben dem Sattelrohr. Falls ihr kein Risiko eingehen wollt, geht zu einem Experten. Die Gabel kann tatsächlich einfach leicht mit den Händen aufgebogen werden. Es geht wieder nur um Millimeter und auch die Gabel kann dabei zerstört werden.
Nachdem der Rahmen aufgebogen wurde, kann mittels einems Bindfaden und eines Lineal die Symmetrie überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden. Führt hierfür den Faden von einer Ausfallenden über das Steuerrohr zurück zur anderen Ausfallenden. Das aufgespannte Dreieck sollte gleichschenklig sein, was ihr mit dem Lineal an der Sattelstange nachmessen könnt. Die Gabel überprüft man am einfachsten durch Einbau des Laufrades. Zur Sicherheit kann man das Laufrad auch noch mal andersherum einbauen.
Um die Ausfallenden nach dem Weiten wieder in eine parallele Position zu bringen, befestige ich jeweils eine lange Schraube mit möglichst flache Muttern. Die Schrauben sollten in einer Linie und parallel zueinander sein. Durch diesen Trick sieht man recht schnell wo korrigiert werden muss. Dies führe ich mit einem großen Engländer aus.
Kurzzeitig kann der Rahmen auch nur während des Einbaus des Laufrades aufgebogen werden. Dies hat aber zwei Nachteile. Zum einen sind dadurch die Ausfallenden nicht mehr parallel zueinander was eine ungleichmäßige Belastung der Nabe zur Folge hat. Zum anderen ist es einfach unpraktisch da die Ausfallenden die Nabe quasi einklemmen und sich so ein Aus- und Einbau des Laufrades schwieriger durchführen lässt.
Bei dem hier gezeigten Diamant Modell 167 von 1959 führe ich jedoch eine Restauration durch. Darum werde ich die originalen Naben warten und die Laufräder wieder neu aufbauen. 🙂
Die meisten Fahrradfahrer werden einen Kettenwechsel wohl nicht selbst durchführen sondern lieber zu einer Werkstatt des Vertrauens fahren. Leider warten aber zu viele Fahrer mit genau diesem Besuch beim Fachmann. Damit ihr einen Kettenwechsel selbst durchführen könnt, braucht ihr drei Dinge.
Ist die Kette zu kurz kann beim Schalten auf die großen Kränze das Schaltwerk beschädigt werden. Ist sie zu lang, wird sie bei den kleinen Kränzen durchhängen. Legt die Kette auf die beiden grössten Kränze, ohne sie durch das Schaltwerk zu führen. Jetzt führt die beiden Kettenenden zusammen. Wenn ihr nun noch ein weiteres Kettenglied hinzufügt, ist die optimale Kettenlänge bereits ermittelt. Da jedoch nur ein Innenglied mit einem Außenglied verbunden werden kann, müsst ihr im Zweifel die Kette noch einmal um ein Glied verlängern. Entfernt die überschüssigen Glieder mit dem Kettennieter. Nun führt ihr die Kette durch das Schaltwerk und verbindet die Enden mit dem Kettennieter. Prüft ob die zusammengefügte Stelle frei beweglich ist. Falls nicht, biegt die Kette an der Stelle quer zur normalen Gelenkbewegung der Kettenglieder hin und her. Da sollte ein schwergängiges Kettenglied wieder lösen.
PS: Ich empfehle Nieten beim Kürzen nie ganz herauszudrücken. Falls nötig kann man den Vorgang so nämlich rückgängig machen.
Bild oben von Rado bladteth Rzeznicki (Self-photographed) [Public domain], via Wikimedia Commons
Auf Twitter kam die Frage, wie man seine passende Rahmengröße ermitteln kann. Ich wollte kurz antworten, aber leider konnte ich nicht alle Informationen in den Twitter-Post quetschen.
Um die Rahmengröße zu ermitteln, muss man zuerst seine eigene Beinlänge ermitteln. Dafür stellt man sich gerade an eine Wand und hält eine Wasserwaage so weit oben im Schritt wie möglich. Der Abstand der Oberkante der Wasserwaage zum Boden ist die Beinlänge in cm.
Umrechnen in Zoll indem man mit 0,394 multipliziert.
Umrechnen in Rahmenhöhe (Mitte Tretlager bis Oberkante Oberrohr) indem man für ein…
Bis dahin war ja alles noch recht einfach. Noch leichter geht es mit unserem Rahmenrechner. Viele andere Webseiten geben noch viel genauere Multiplikationsfaktoren für unterschiedliche Fahrradtypen an. Ich halte davon jedoch nicht so viel weil es mehr zu beachten gilt als nur die Mathematik mit drei Stellen hinterm Komma.
Idealerweise kann man den Rahmen probefahren. Wenn das nicht geht, gilt die oben beschriebenen Formel als gute Faustregel. Eine passende Sitzposition auf eurem Rahmen erreicht ihr erst durch geeignete Position von Sattel, Pedale und Lenker.
24 verschiedene Werkzeuge müssen nicht mehr als 85 Gramm wiegen! Thomas Smafield hat sein Multitool den RepairRebel kreisrund entworfen und aus Titan gefertigt, um dieses Ziel zu erreichen. Das Beste ist jedoch, dass sich der RepairRebel super platzsparend unterm Sattel oder am Rucksack befestigen lässt.
Ganz ehrlich… schmeißt noch einen Ersatzschlauch und eine Pumpe in die Tasche und ihr habt alles was ihr für den Notfall benötigt. Für bereits weniger als 20€ hätte man sich einen RepairRebel sichern können. Derzeit werden erst einmal die Kickstarter-Bieter bedient. Der Gründer hat uns jedoch versichert sich zu melden, sobald die erste freie Lieferung erhältlich ist. Wir bleiben am Ball…
Update 4. November 2014: Auf Kickstarter liest man in den Kommentaren zum RepairRebel nichts gutes. Scheinbar ist der Kontakt zum Gründer abgebrochen und alle Spender warten vergebens auf Projektupdates und Gewissheit wo ihr Geld tatsächlich hin ist!
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