Schlagwort: Reifen

Das Dunlop-Ventil (DV) war in meiner Jugend eigentlich das einzige Fahrradventil. Heute werden sie vor allem an Touren- und Cityrädern verwendet. Das Ventil selbst ist ohne Werkzeug austauschbar da es mit einer Überwurfmutter befestigt ist. Es funktioniert durch einen Gummischlauch, der die Öffnung zum Reifen verschließt. Beim Aufpumpen wird dieser Gummischlauch durch den Pumpendruck angehoben und Luft kann in den Schlauch strömen. Der Druck im Reifen wiederum drückt den Gummischlauch gegen die Öffnung und verschließt das Ventil. Sehr einfaches und reparierbares Prinzip. Leider ist es nicht für hohe Drücke geeignet. Die Luft lässt sich nur durch Öffnen der Mutter ablassen.

Das Schrader-Ventil ist vor allem als Autoventil (AV) bekannt. Es wird heute an vielen Mountainbikes verwendet. Das Ventil kann nur mit Spezialwerkzeug gewechselt aber dafür auch nicht gestohlen werden. Es funktioniert mittels einer Feder, die den Ventilkegel von unten in die Dichtung drückt. Um Luft aufzupumpen oder abzulassen muss dieser Ventilkegel herunter gedrückt werden. Dieses Prinzip ist für hohe Reifendrücke geeignet da der Kegel dadurch noch fester in die Dichtung angedrückt wird. Außerdem dauert es etwas länger wenn einem Spitzbuben die Luft ablassen wollen. Ein weiterer Vorteil ist, dass man ohne Luftpumpe oder Adapter Luft an jeder Tankstelle aufpumpen kann.

Das Sclaverand-Ventil (SV) ist benannt nach seinem französischen Erfinder, weshalb es auch oft als französisches Ventil bezeichnet wird. Man findet es sowohl an Mountainbikes als auch an fast allen Rennrädern. Es ist ebenfalls für hohe Drücke geeignet jedoch mit Standardwerkzeug wechselbar. Anders als beim Autoventil wird der Ventilkegel von einer Mutter am oberen Ende des Ventils gehalten. Wird diese Mutter gelockert, hält nur noch der Reifendruck den Kegel in der Dichtung. Durch diese Bauweise ist das Aufpumpen leichter, da kein Gummischlauch und keine Feder überwunden sondern nur der Reifeninnendruck überwunden werden muss. Darüber hinaus ist dieses Ventil sehr schlank wodurch kleinere Felgenbohrungen nötig und dadurch eine höhere Stabilität der Felge erreicht wird.

Ich habe hier nur die wichtigsten Informationen aufgelistet. Mehr zum Thema gibt es auf Wikipedia. Welches ist nun aber für euer Rad das Richtige? Für einen klassischen Look verwende ich gern schon mal Dunlop-Ventile. Die manipulationssicheren und mit jeder Tankstelle kompatiblen Autoventile haben aber auch was für sich. Aus technischer Perspektive empfehle ich jedoch das schlanke und für hohe Drücke ausgelegte Sclaverand-Ventil.

Bild oben von SCEhardt [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Damit ihr für einen Reifenwechsel nicht immer direkt zum Händler um die Ecke gehen müsst, habe ich diesen Beitrag verfasst. Ich setze hier voraus, dass ihr einen Reifen wechseln könnt. Trotzdem ist es nicht immer einfach die richtigen Reifen für den jeweiligen Anspruch, Geschmack und Geldbeutel zu finden. Ersetzt man einen alten aber gut funktionierenden Reifen, kann man natürlich den gleichen nachbestellen. Oft möchte man aber das Fahrverhalten anpassen oder aus anderen Gründen zu einem anderen Modell oder Hersteller wechseln. Mit den folgenden Hinweisen könnt ihr eingrenzen welche Reifen technisch in Frage kommen und müsst dann nur noch Geschmack und Geldbeutel entscheiden lassen.

Welche Reifen kommen in Frage?

Die mögliche Reifengröße wird vor allem durch die von euch verwendete Felge bestimmt. Dabei gibt es zwei Angaben der Felge, die zu beachten sind.

Zum einen ist da der Felgendurchmesser, der traditionell in Zoll angegeben wird und die Höhe der aufrecht stehenden Felge kennzeichnet. Die meisten werden z.B. die Aussagen 26″ oder 28″ Felge kennen. Diese Angabe ist jedoch nicht eindeutig, weil es kein messbares Maß an der Felge mit 26″ oder 28″ gibt. Stattdessen bezeichnet sie den ungefähren Außendurchmesser eines für diese Felge geeigneten aufgepumpten Reifens. Ähnlich unglücklich misst das französische System, nur das die Angabe durch eine dreistellige Millimeterangabe z.B. 700 erfolgt. Historisch gesehen machte das Sinn, weil die meisten Reifen gleich breit und damit auch gleich hoch waren. Mit dem Aufkommen von superschmalen Reifen für Rennräder und superbreiten Reifen für MTBs ist diese Angabe nicht mehr geeignet. Da breite Reifen auch höher sind, kann ein breiter 26″ Reifen tatsächlich einen größeren Außendurchmesser als ein schmaler 28″ Reifen haben. Darum wurden die traditionellen Angaben durch den sogenannten Felgenschulterdurchmesser abgelöst. Dieser wird in Millimetern gemäß der europäischen ETRTO Norm gemessen. Beispielsweise entspricht ein Felgenschulterdurchmesser von 559 einer modernen 26″ MTB Felge und 622 einer 28″ bzw. 700 Trecking- oder Rennrad-Felge. Mit der ETRTO Angabe ist die Auswahl eines passenden Reifens sehr einfach. Nur wenn der Felgenschulterdurchmesser der Felge mit der Angabe auf dem Reifen nach ETRTO übereinstimmt, passt es.
Im Übrigen ist auch der historische Zusammenhang zwischen der Zollangabe der Reifen und der Größe des Fahrers heute nicht mehr anwendbar. Es gibt Räder mit 29″ Reifen, die für kleinere Fahrer gestaltet wurden sind und andere mit 26″ Reifen können wiederum für große Fahrer sein.

Die Felgenbreite, genauer die Maulweite, beschreibt den Abstand der Felgenwülste im Inneren der Felge. Vorsicht, die Außenbreite oder der Innenabstand der Felgenflanken sind nicht relevant. Für jede Felgenbreite gibt es einen Bereich von Reifenbreiten, die als fahrbar empfohlen werden. Ist der Reifen zu schmal für die Felge kann die Felge an Straßenunebenheiten durchschlagen und dabei den Schlauch beschädigen. Das typische Ergebnis ist der „Snake Bite“, ein Platten mit zwei kleinen Löchern im Schlauch, hervorgerufen durch die Felgenflanken, ohne sichtbare Beschädigung des Reifens. Bei entsprechender Belastung kann auch die Felge irreparablen Schaden nehmen. Ist der Reifen zu breit wird er seitlich der Felge zu sehr deformiert und die Karkasse des Reifens leidet. Darüber hinaus ist das Fahrverhalten dadurch sehr unstabil. Intuitiv möchte man dann den Luftdruck erhöhen, was jedoch die zu schmalen Felge überlasten kann. In beiden Fällen ist der Verschleiß des Reifens größer und der Reifen ist langsamer. Idealerweise sollte der Reifen etwa doppelt so breit wie die Maulweite der Felge sein.

Wer eher normalbreite Reifen nutzt, kann diesen Absatz gern überspringen. Wer sehr breite Reifen fahren möchte und bereits entsprechend breite Felgen nutzt, muss trotzdem die maximale Breite des Rahmens beachten. Alles was breiter als die Hinterbaustreben des Rahmens oder die Gabel ist kann nicht verwendet werden. Verschiedene Hersteller, hier das Beispiel von Schwalbe, geben Angaben für ihre extra breiten Reifen an. Sie beschreiben die maximale Breite des Reifens im aufgepumpten Zustand. Zusammen mit dem selbst gemessenen Maß an eurem Rahmen kann jeder kontrollieren ob der Reifen passt. Bei Felgenbremsen wie Cantilever oder V-Brakes kann außerdem das Problem auftreten, dass die geöffneten Bremsbacken am Reifen schleifen oder sich nicht einstellen lassen. Mir ist nicht bekannt, dass dem Problem durch Angaben der Bremsenhersteller vorgebeugt werden kann.

Welche Reifen passen zu euch?

Euer Fahrverhalten und Anspruch bestimmt natürlich auch sehr stark die Wahl des richtigen Reifens. Hier wird noch einmal die Reifenbreite wichtig. Breitere Reifen sind besonders gut für weiche Untergründe geeignet, da sie weniger einsinken und damit schneller und leichter zu kontrollieren sind. Für das Gelände wie z.B. MTBs eignen sich Reifenbreiten zwischen 37 und 62mm. Manche gehen so weit, dass sie sich spezielle FatBikes aufbauen mit denen man auf Schlamm, Sand und sogar Schnee fahren kann. Hier geht es bei Breiten von 76mm erst richtig los. Breite Reifen sind übrigens auch auf festen und glatten Untergründen schneller. Es ist ein Irrglaube, dass schmale Reifen weniger Rollreibung hätten. Es ist richtig, dass sie leichter sind und weniger Windwiderstand besitzen. Dieser Effekt überwiegt bei gleichbleibender Geschwindigkeit gegenüber dem höheren Rollwiderstand jedoch erst jenseits der 30km/h. Warum dann überhaupt schmale 23mm Rennradreifen? Hier spielt das Gewicht eine große Rolle. Schmale Reifen sind leichter und können auf schmaleren Felgen gefahren werden, was wiederum Gewicht spart. Da die Laufräder während einer Fahrt mehrfach beschleunigt und abgebremst werden müssen, spart man mit leichten Laufrädern Kraft. Rennradreifen werden in der Regel für hohen Luftdruck ab 7bar ausgelegt, um den Effekt der höheren Rollreibung zu minimieren. Für die Nicht-Rennradfahrer unter uns ist wahrscheinlich interessanter, dass breitere Reifen mehr Federvolumen haben und deshalb komfortabler sind. Darum werden bei Touring-, City-, Holland- und Trekking-Rädern häufig Reifen zwischen 32 und 37mm und weniger Luftdruck verwendet.

Neben der Breite ist das Profil des Reifens für die Fahreigenschaften ausschlaggebend. Mit einem Slick-Reifen lässt sich kein schlammiger Aufstieg erklettern oder in der Abfahrt sicher bremsen. Deshalb haben sich im MTB Bereich grob-stollige Reifenprofile auf breiten Reifen durchgesetzt. Stollen erhöhen auf festem und glattem Untergrund die Rollreibung stark und nutzen sich schnell ab. Da sich Stollen unter starker Belastung biegen können verlieren sie auf hartem Untergrund sehr schnell an Haftung. Viele Hersteller haben mittelbreite Trecking-Reifen im Programm, die eine Lauffläche mit geringem Profil in der Mitte besitzen. Dadurch radelt oder bremst man bei normaler Fahrt auf leichtrollendem Profil mit guter Haftung zu glatten Untergründen. Lehnt man sich jedoch in eine Kurve oder fährt auf losen Untergrund greift das seitliche Profil mit der benötigten Haftung. Selbst reine City-Reifen haben leichtes Profil, auch wenn dieses mehr oder weniger psychologische und kosmetische Gründe hat. Aquaplaning kommt bei den üblichen Breiten von Fahrradreifen und den gewöhnlichen Geschwindigkeiten nicht vor. Lediglich auf feuchtem Grass habe ich persönliche bessere Erfahrungen mit City-Reifen gegenüber Slicks ohne Profil gemacht. Slicks haben theoretisch einen minimalen Rollwiderstand und sind besonders auf glatten Asphalt sehr schnell. Die Haftung eines Fahrradreifens auf Asphalt wird durch den rauen Asphalts und nicht durch das Profil des Reifens hergestellt. Der Gummireifen greift in die poröse Oberfläche. Bei Regen lässt die Haftung auf Asphalt nach. Dieser Effekt ist mit Slicks vergleichbar stark wie mit dem eines City-Reifens mit leichtem Profil.

Hier mal eine Auswahl unterschiedlicher Profile.

Qualität und zusätzliche Features

Die Qualität eines Reifens kann durch mehrere Parameter definiert werden. In der Theorie ist ein breiter aber doch leichter Reifen ideal. Ein Qualitätsmerkmal ist darum das Gewicht eines Reifens zu seiner Breite. Dazu kommen natürlich Eigenschaften wie Haftung, Handling, Rollwiderstand, Pannenschutz, Lebensdauer und Verkehrssicherheit. Einige Parameter arbeiten hier leider gegeneinander. Ein breiter Reifen rollt besser, ist aber eben auch schwerer. Eine weiche Gummimischung hat meist gut Haftung auf glatten Oberflächen jedoch fährt sie sich schneller ab und ist nicht besonders Pannensicher. Ein Stollenreifen hat gute Haftung auf losem Untergrund, funktioniert aber nicht gut auf harten und glatten Oberflächen. Ein Reifen mit dünnen Flanken hat häufig einen höheren Anteil an dünneren Fasern und ist darum leichter und faltbar jedoch auch etwas anfälliger für Durchschläge. Es gibt also nicht den ultimativen Reifen. Um sich in dem jeweiligen Anwendungsbereich von der Konkurrenz abzusetzen, werden zum Beispiel hochwertige Materialien verwendet. Durch aufwendigere Produktionsmethoden können darüber hinaus verschiedene Gummimischungen für die unterschiedlich beanspruchten Bereiche des Reifens eingesetzt werden. Auch können zusätzliche Silikonschichten oder Aramidfasern eingezogen werden, um die Pannensicherheit zu erhöhen. Für höhere Verkehrssicherheit werden manche Reifen optional in einer Version mit reflektierender Flanke angeboten, was ich aus optischen Gründen gegenüber Speichenreflektoren bevorzuge. Viel Aufwand wird außerdem bei dem Entwurf ausgeklügelter Profile betrieben. Manche Reifen haben ein Profil mit definierter Fahrtrichtung oder unterschiedliche Profile für vorn und hinten. Man sollte aber im Hinterkopf behalten, dass das Profil eines Fahrradreifens auch zu Marketing-Zwecken benutzt wird.

Es schadet aber auch nicht, wenn der Reifen optisch eine gute Figur macht. 😉