Wartung Archives - JugendstilBikes

Kettenöl, Balsam für die Kette

Morgen startet unsere Ardennen Tour und gerade noch rechtzeitig erreicht uns ein Paket Kettenöl, Kettenwachs und Kettenreiniger aus der Produktserie F100 von Dr. Wack.

Etwas Pflege tut der Kette auch mal wieder gut und so kann man auf der Ardennen Tour gleich mal testen was das das F100 Kettenöl so leistet.

Zunächst der Hinweis, Kette schmieren ist wie eine Religion, jeder glaubt an andere Schmierstoffe, Methoden und Intervalle. Manch einer fährt die Kette ganz ohne Pflege defekt und tauscht dann aus. Im Folgenden ein Beispiel wie man die Kette mit Kettenreiniger, Kettenöl und Kettenreiniger wieder auf Vordermann bringen kann.

Reinigen

Vor dem fetten die Kette ordentlich reinigen. Dafür kann man den Kettenreiniger verwenden und großzügig auf die Kette auftragen und 15 Minuten einwirken lassen. Bei grober Verschmutzung kann man mit einer weichen Bürste und einer weiteren Anwendung Kettenreiniger nachhelfen. Anschließend muss die Kette gut abgespült werden, Gartenschlauch oder – wer er eh das Bad putzen wollte – Dusche. Alternativ zum Kettenreiniger kann man auch einen öligen Lappen zum Reinigen verwenden.

Schmieren

Auf die trockene Kette, Glied für Glied, gemäßigt neues Kettenöl auftragen, hier eignet sich besonders Kettenöl in einer Tropfflasche, aber auch das F100 Kettenöl aus der Sprühflasche kann mit etwas Gefühl dosiert angebracht werden. Zu viel Öl zieht den Schmutz magisch an! Nach dem Auftragen etwas einwirken lassen und mit einem Lappen überflüssiges Öl abwischen.

Wachsen

Wer seine Kette noch vor Wasser und Schmutz schützen möchte kann nach dem fetten noch Kettenwachs auftragen. Das versiegelt die Kette und verhindert das Eindringen von Wasser. Zur gleichmäßigen Verteilung kocht manch einer seine Kette in einer selbst hergestellten Mischung aus Paraffin und Bienenwachs. Aufgrund der hervorragenden Wetteraussichten und der Tatsache das Kettenwachs schwerer von der Kette wieder runter geht, haben wir für die Tour kein Kettenwachs aufgetragen.

Morgen geht’s nach Liège, insgesamt warten gut 700 Kilometer auf die frisch geschmierte Kette. Bleibt gespannt!

Update 16.05.2015:

720 Kilometer später können wir sagen die Kette lief rund und geräuschlos. Schotter, Feldwege, Sand und Asphalt haben natürlich Spuren hinterlassen, der Vergleich zeigt – links auf der Kette war F100 Kettenöl im Einsatz und rechts Brunox Kettenöl – das Kettenöl aus der F100 Serie von Dr. Wack Chemie zog augenscheinlich mehr Schmutz an als die mit Brunox bearbeitete Kette. Wir empfehlen regelmäßige Pflege deutlich vor 700 Kilometer, am besten ein öliger Lappen der nach der Ausfahrt mal eine kurze Runde über die Kette reiten darf. Auf längeren Touren gehört ein Fläschchen Öl ins Gepäck.

Restauration des Diamantrad 167 fertiggestellt

Das Diamantrad ist nun fertig. War viel Arbeit, hat sich aber gelohnt, wie ich finde. Den Ausgangszustand seht ihr unten in der Galerie. Lasst euch von den Bildern nicht abschrecken. Die Basis war gar nicht so schlecht.

Hier seht ihr das Ergebnis der Restauration des Diamantrads.

Fahrradreifen Glossar

Ein Reifenwechsel ist eigentlich sehr einfach und besonders dankbar, da das Ergebnis einen ungenutzten Hobel wieder fahrbereit macht und gleichzeitig auch den optischen Gesamteindruck aufwertet. Der Dschungel der Bezeichnungen und Abkürzungen ist aber leider anfänglich etwas abschreckend. Wir stellen euch hier ein Fahrradreifen Glossar vor, das den Dschungel etwas lichtet.

Schlauchreifen (tubular) sind zu einer geschlossenen Hülle genähte Reifen. Die Karkasse besteht meist aus Textil- oder Nylongewebe. Der Schlauch ist hier bereits integriert und kann nicht ohne den Reifen gewechselt werden. Die Felge hat eine konkave Form ohne Felgenhörner. Schlauchreifen erlauben einen höheren Luftdruck und sind darum an Rennrädern verbreitet.
Drahtreifen (clincher) sind die verbreitetsten Reifen. Sie sind offen und haben an beiden Flanken einen Draht eingearbeitet wodurch sich eine umlaufende Wulst ergibt. Diese rutsch in die Felgenhörnern der Felge und wird dort gehalten. Deshalb bedarf es beim Wechsel eines Drahtreifens auch etwas Kraft, um die Flanken aus und in die Felge zu bekommen. Der Schlauch ist nur lose in die Felge eingelegt und drückt die Wulst noch fester in die Felgenhörner.
Faltreifen sind eine Sonderform der Drahtreifen. Hier wird kein Draht sondern eine Faser verwendet. Dadurch lässt sich der Reifen falten. Sie werden vor allem verwendet, um auf Touren einen Ersatzreifen mitführen zu können.
Ballonreifen sind eigentlich auch nur Drahtreifen, die besonders breit sind und mit wenig Luftdruck gefahren werden können. Sie federn dadurch besser und haben bessere Fahreigenschaften auf losen Untergründen.
Schlauchlose Reifen sind Drahtreifen, die ohne Schlauch auskommen. Die Speichenlöcher der Felge müssen dafür abgedichtet sein. Sie sind Exoten, die manchmal an MTBs zu finden sind.
TPI oder EPI (treads/ends per inch) ist ein Maß für die Dichte des Gewebes in der Reifenkarkasse. Werte zwischen 20-320 sind möglich wobei eine höhere Dichte den Reifen leichter, haltbarer aber leider auch teurer macht.
PSI und Bar sind Maße für den Luftdruck. Reifen haben einen minimalen und maximalen Luftdruck bei dem sie gefahren werden können. Weniger Luftdruck macht einen Reifer weicher und komfortabler aber auf ebenen Flächen langsamer und allgemein anfälliger für Pannen.
Pannenschutz ist prinzipiell von mehreren Faktoren abhängig. Die Gummimischung, Reifendicke, Profil, Art und Dichte des Gewebes und der Luftdruck haben einen Einfluss. Häufig werden von den Herstellern zusätzliche Lagen von Geweben oder Kautschuk als Pannenschutz angeboten.
ETRTO ist eine metrische Bezeichnung der Reifengröße in Millimetern. Die erste Zahl gibt die Breite des Reifens im montierten Zustand an und die zweite den Innendurchmesser des Reifens bzw den Nenndurchmesser der Felge. Zum Vergleich dazu sind auch noch Französische- und Zoll-Angaben üblich.

Mit diesen Begriffen ausgestattet seid ihr bereit für den Reifenkauf. Ihr könnt unseren Beitrag über Die richtige Reifenwahl nutzen, um eine Auswahl zu treffen. Danach kann man sich noch die Frage stellen: Welches Fahrradventil hält was es verspricht?. Letztendlich könnt ihr einfach die Reifen und neuen Schläuche kaufen oder bestellen und unserer Anleitung „Schlauchwechsel“ folgen.

Fallen euch noch weitere Begriffe für das Reifen Glossar ein? Dann schreibt einfach einen kurzen Kommentar.

Bild oben von Lewis G P [Public domain], via Wikimedia Commons

Fahrradgewinde – Pedale und Kurbeln

Auch an den Fahrradpedalen haben sich verschiedene Fahrradgewinde verbreitet. Da die Kurbeln häufig aus leichtem Aluminium gefertigt sind, ist das Innengewinde besonders sensibel und kann leicht zerstört werden. Hier aber noch einmal eine Übersicht der anderen Beiträge zu Fahrradgewinden.

Historisch gesehen setzte man in Amerika auf einteilige Kurbeln, die für die Montage durch das Tretlagergehäuse gefädelt werden. Um dies zu ermöglichen, müssen die Kurbeln relativ filigran sein. Als ein Resultat waren nur kleinere Bohrungen und damit 1/2″ Gewinde in der Kurbel möglich. Da einteilige Kurbeln sehr haltbar sein können, werden sie vor allem im BMX und Downhill Bereich und leider manchmal auch im Billigsegment genutzt. So hat sich dann auch das 1/2″ Gewinde bei Plattformpedalen bis heute gehalten. In Frankreich hatte man in der Vergangenheit häufig den Wunsch einfach mal was anders zu machen, so dass es diese metrische Ausnahme heute relativ selten gibt. Französische Pedalgewinde scheinen für eine Umdrehung mit 9/16″ Fahrradgewinden kompatibel zu sein, setzen sich dann aber fest. Diese Kombination beschädigt das Gewinde der Kurbel. Zum Glück sind diese meist mit D für Droite (rechts) und G für Gauche (links) oder mit 14×125 gekennzeichnet und die Kurbeln können auf 9/16″ umgeschnitten werden. Shimano versuchte in den frühen 1980ern mit dem Dyna Drive eine Weiterentwicklung des Fahrradpedals indem sie das Pedallager in das Kurbelgewinde integrierten, was nur durch einen deutlich größeren Gewindedurchmesser möglich war. Glücklicherweise hat sich das 9/16″ Maß vor allen anderen als heutiger Standard abgesetzt.

9/16″ Pedal von LDHan (Own work) [Public domain], via Wikimedia Commons

1/2″ BMX Pedal von Daniel Oines at Flickr [CC-BY-2.0]

Gewinde an Pedalen und Kurbeln

Gewinde	Steigung mm	Gänge n/Zoll	Nenn-Ø mm	Kern-Ø mm	Bezeichnung	Verwendung
FG 14,3	1,27	20	14,3	12,95	9/16"x20	Standard
FG 12,7	1,27	20	12,7	11,35	1/2"x20	Einteilige Kurbeln z.B. Fauber
M 14	1,25	20,3	14,0	12,8	14x1,25	selten franz. z.B. alte Stronglight
FG 25,4	1,06	24	25,4	24,27	1"x24	selten Shimano Dyna Drive

Zur Montage sollte man übrigens einen speziellen Pedal-Maulschlüssel einsetzen, da der Spalt zwischen Kurbel und Pedalgewinde für normale Maulschlüssel zu klein ist. Pedal-Maulschlüssel haben eine Maulweite von 15mm für 9/16″ Gewinde-Pedale und (damit es noch etwas verwirrender ist) eine Maulweite von 9/16″ für 1/2″ Gewinde-Pedale. Moderne Pedale bieten häufig jedoch zusätzlich einen Innen-Sechskant auf der Innenseite der Pedalachse zur Montage.

Ralf Roletschek at the German language Wikipedia [GFDL], via Wikimedia Commons

Auf der linken Seite findet man bei Pedalen immer ein Linksgewinde während auf der rechten Seite immer ein normales Rechtsgewinde genutzt wird. Aus eigener Erfahrung kann ich bestätigen, dass es möglich ist ein Pedal in die falsche Kurbelseite zu schrauben. Dabei zerstört man natürlich das Innengewinde der Alu-Kurbel, was sehr ärgerlich ist. Häufig sind die Pedale jedoch mit L und R gekennzeichnet.

In der Produktion ist es teuer Rechtsgewinde und Linksgewinde zu schneiden. Das ist aber notwendig, um ein selbstständiges Herausdrehen der Pedale zu verhindern. Manchmal wird behauptet, dass hier ein Fehler vorliegt da durch die Rollreibung im Pedallager ein selbstständiges Herausdrehen so sogar gefördert wird. Das stimmt auch, da das Pedal auf der rechten Seite sich links zur Kurbel dreht und auf der linken Seite entsprechend umgekehrt. Die Einführung des Linksgewindes an Pedalen auf der linken Seite war jedoch kein theoretisches Gedankenspiel sondern die Antwort der Gebrüder Wright auf ein reales Problem. Ohne es wissenschaftlich erklären zu können wurde einem Effekt vorgebeugt, der gegenüber der Rollreibung im Pedallager überwiegt. Auf Grund des natürlichen Gewindespiels und der einseitigen Belastung der Pedale von oben kippt bzw. taumelt die Pedalachse im Kurbelgewinde und erzeugt ein Drehmoment, das der Drehbewegung entgegenwirkt. Demnach haben die Gebrüder Wright doch alles richtig gemacht. 🙂

Bild oben von Steven Woo auf Flickr [CC-BY-NC-SA-2.0].

Fahrradgewinde – Vorder- und Hinterradachse

Die am meisten verbreiteten Achsen sind heute wohl die sogenannten Hohlachsen, die es erlauben einen Schnellspanner zur schnellen Montage der Laufräder zu verwenden. Tullio Campagnolo hat 1930 die bis dahin ausschließlich gebräuchlichen Vollachsen weiterentwickelt. Bei diesen wurde die Achse durch Muttern, manchmal auch Flügelmuttern, im Rahmen eingeklemmt. Inzwischen kommen jedoch bei BMX und Mountainbikes wieder vermehrt Vollachsen in Form von sogenannten Steckachsen auf.

Flügelmuttern von AndrewDressel (Own work) [CC-BY-SA-3.0], via Wikipedia.org

Hebelschraube (Vorstufe des Schnellspanners) von User:Kolossos (Own work) [GFDL or CC-BY-3.0], via Wikimedia Commons

Nabenschaltung mit Hohlachse von Conollyb (Own work) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Schnellspanner von By Glory Cycles from Greenville, SC , USA (Zipp 188 Hub) [CC-BY-2.0], via Wikimedia Commons

Steckachse von BikeRumor.com (Own work) [CC-BY-NC-2.0], via flickr.com

Durch diese vielen verschiedenen Anwendungsfälle und Anforderungen sind naturgemäß unterschiedliche Achsengewinde entstanden. Hier findet ihr eine Übersicht der wichtigsten Gewinde an Fahrradachsen für Stahlrenner.

Gewinde an Fahrradachsen

Gewinde	Steigung mm	Gänge n/Zoll	Nenn-Ø mm	Kern-Ø mm	Bezeichnung	Verwendung
FG7,9	0,98	26	7,93	6,9	5/16"×26	Vollachse vorn
M8	1,00	25,4	8	7	M8x1	Vollachse vorn (selten)
M9	1,00	25,4	9	8	M9x1	Hohlachse vorn (Standard)
Campa	0,98	26	9	7,96	9x26	Hohlachse vorn
FG9,5	1,00	26	9,53	8,49	3/8"x26	Vollachse hinten
M10	1,00	25,4	10	9	M10x1	Hohlachse hinten (Standard)
Campa	0,98	26	10	8,96	10x26	Hohlachse hinten
Sachs	0,98	26	10,32	9,28	13/32"x26	Nabenschaltung auch z.B. Sturmey Archer

Den Nenndurchmesser kann man noch recht leicht mittels Messschieber bestimmen. Den Gewindetyp kann man jedoch nicht so leicht erkennen. Leider können einige Kombinationen unterschiedlicher Systeme bei der Montage den Anschein erwecken, dass sie zueinander passen. Von solchen Kombinationen ist aber in jedem Fall abzuraten. Um ein Außengewinde zu identifizieren könnt ihr ein euch bekanntes Gewinde anlegen und vergleichen. Wenn es sich um gleiche Gewinde handelt sollten sie über die gesamte Länge genau ineinander greifen. Im Zweifel solltet ihr dann doch lieber zum Fachhändler gehen oder eine Gewindelehre besorgen.

Bild oben von KMJ at the German language Wikipedia [GFDL or CC-BY-SA-3.0], from Wikimedia Commons.

Fahrradgewinde – Innenlager und Tretlager

In diesem Beitrag soll es um die Gewinde der Innenlager gehen. In meiner Jugend haben wir noch Tretlager gesagt. Bevor ich jedoch voll einsteige noch die Links zu den vorhergehenden Beiträgen über Fahrradgewinde.

Da es mehr als nur ein Gewinde an einem Innenlager geben kann, versuche ich diese etwas zu sortieren. Ich konzentriere mich hier auf die Gewinden für die Lageschalen. Das sind die beiden Gewinde, die unten in den Rahmen geschnitten sind, um das Innenlager mittels der Lagerschalen zu montieren. Es gibt verschiedene Systeme, die mitunter unterschiedliche Gewinde nutzen. Es gibt aber auch Innenlager, die gepresst werden.

Das wohl verbreitetste Lagerschalengewinde ist das der Birmingham Small Arms (BSA). Ein ehemaliger Waffenproduzent, der später Fahrräder produziert hat und dessen eigene Gewinde-Variante sich in der Praxis durchgesetzt haben. Die ISO hat in Anlehnung ein Gewinde definiert, dass mit dem BSA kompatibel ist.

Gewinde an Lagerschalen

Gewinde	Steigung mm	Gänge n/Zoll	Nenn-Ø mm	Kern-Ø mm	Bezeichnung	Verwendung
BSA o. Engl.	1,06	24	34,8	33,67	1,37"x24 oder FG37,8	Standard
ISO	1,06	24	34,9	33,67	1,375"×24	z.B. Hollowtech aber mit BSA kompatibel
ISIS	1,50	38,1	48	46,53	48x1,5	neuer Standard für Oversized
Ital.	1,06	24	36	34,87	36x24	alte italienische Räder
Franz. o. Schweiz.	1,00	25,4	35	34	35x1	alte französische u. schweizer Räder
Raleigh	0,98	26	34,8	33,67	1 3/8"x26	alte Raleighs
Fauber	1,06	24	46	44,87	46×24	Fauber Lager

KMJ [GFDL or CC-BY-SA-3.0], from Wikimedia Commons

Michael Shields [CC-BY-2.5, GFDL, CC-BY-SA-3.0 oder GFDL], vom Wikimedia Commons

Damit das Ganze nicht langweilig wird, haben sich manche Hersteller gedacht die Gewinde mit unterschiedlicher Richtung zu schneiden. Damit sich die Lagerschalen mit der Zeit nicht lockern, muss die linke Seite als Rechtsgewinde und die rechte Seite als Linksgewinde ausgeführt sein. Wie ihr in der Tabelle jedoch sehen könnt, wurde das früher nicht immer so umgesetzt.

Gewinderichtungen der Lageschalen

Gewinde	rechte Lagerschale	linke Lagerschale	Bewertung
BSA o. Engl.	Linksgewinde	Rechtsgewinde	Richtig
ISO	Linksgewinde	Rechtsgewinde	Richtig
Ital.	Rechtsgewinde	Rechtsgewinde	Falsch
Schweiz.	Linksgewinde	Rechtsgewinde	Richtig
Franz.	Rechtsgewinde	Rechtsgewinde	Falsch
Raleigh	Linksgewinde	Rechtsgewinde	Richtig
Fauber	Rechtsgewinde	Linksgewinde	Richtig (Gewinde auf Kurbel)

Falls ihr euch einen alten gebrauchten Stahlrenner zulegt, dann wäre es hilfreich wenn nicht gerade ein Sonderling als Innenlager verbaut ist. Ein Schweizer Innenlager auszutauschen ist zum Beispiel kostspieliger als ein standard BSA Innenlager. Das hat übrigens eine Gehäusebreite von 68mm.

Bild oben von B. Conolly (www.bootiebike.com) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Fahrradgewinde – Speichen und Nippel

Dies ist der Anfang einer Serie über Fahrradgewinde. Jeder der sich schon mal etwas intensiver mit der Mechanik seines Drahtesels auseinandergesetzt hat, wird festgestellt haben, dass es da einige kuriose Gewinde gibt. Vor allem die zölligen Vertreter haben historische Gründe. Viele der technischen Lösungen, die wir heute an unseren Fahrrädern nutzen wurden in England und den USA entwickelt und standardisiert. Andere Gewinde sind speziell für die Anforderungen am Fahrrad entwickelt worden und existieren eben auch nur an diesen.

Dieser Beitrag heute dreht sich, um Speichen und Nippel bzw. ihre Gewinde. Ich beschränke mich auf die für Stahlrenner wichtigsten Größen.

Der Grund warum an Speichen und Nippel keine metrischen Gewinde sondern Fahrradgewinde (FG) zum Einsatz kommen ist konstruktionsbedingt. Die Speichen müssen sehr hohe Kräfte aufnehmen, weshalb das Gewinde nicht geschnitten sondern gewalzt wird. Das schont das gehärtete Material und vermeidet Bruchkerben. Das gewalzte Material wird aus den Rillen verdrängt und sammelt sich an den Gangspitzen an. Damit hat das Gewinde einen leicht größeren Außendurchmesser (Nenn-Ø) als die Speiche. Das ist notwendig, damit die Speiche beim Zentrieren teilweise in das Gewinde des Speichennippels eintauchen kann.

Gewinde an Speichen und Nippel nach DIN 79012

Gewinde	Steigung mm	Gänge n/Zoll	Nenn-Ø mm	Kern-Ø mm	Speiche-Ø mm	Verwendung
FG 1,8	0,45	56	1,8	1,32	1,6	sehr selten
FG 2,0	0,45	56	2,0	1,52	1,8	Rennräder
FG 2,3	0,45	56	2,3	1,82	2,0	Standard
FG 2,6	0,45	56	2,6	2,12	2,3	Lastenräder

Schlauchwechsel

Trotz Pannenschutz hat es die Glas oder Rollsplit geschafft Kontakt mit eurem Schlauch aufzunehmen? Wenn ihr einen Ersatzschlauch und eine Luftpumpe dabei habt, dann könnt ihr gleich Unterwegs den Schlauch wechseln, habt ihr auf unnötiges Gewicht verzichtet, dann heißt es erstmal schieben.

Hat man das nötige Werkzeug parat, kann es losgehen:

1. Rad abmontieren
Beim Vorderrad müssen nur die Bremsen geöffnet und die Schnellspanner gelöst werden und schon kann man das Rad von der Gabel nehmen. Ist der Hinterreifen platt, muss man in den kleinsten Gang schalten, die Schnellspanner lösen und das Rad aus dem Rahmen / von der Gabel nehmen – dabei acht auf die Kette geben.

2. Mantel lösen
Zunächst löst man den Mantel vom Felgenrand, dazu drückt man den Mantel auf der gesamten Länge Stück für Stück zusammen.

3. Mantel über die Felge ziehen
Hier gibt es zwei Varianten, mit und ohne Reifenheber.

3.1 ohne Reifenheber
Ohne Reifenheber muss man den Mantel mit beiden Händen über die Felge drücken bis er auf einer Seite über die Felge gerutscht ist. Nun kann man zwei Fingern zwischen Felge und Mantel stecken und den restlichen Mantel über die Felge ziehen.

3.2 mit Reifenheber
Mit Reifenheber hebelt man von oben (in Richtung Nabe) den Mantel über die Felge, den zweiten Reifenheber setzte man 10-15 Zentimeter daneben an und hebelt dort ebenfalls den Mantel aus. Nun nimmt man einen der Reifenheber und schiebt ihn entlang der Felge, bis der gesamte Mantel auf einer Seite über der Felge liegt.

Die andere Seite des Mantels kann in der Felge liegen bleiben.

4. Schlauch herausnehmen
Der Schlauch kann nun aus dem Mantel gezogen werden. Nachdem der Schlauch draußen sollte man vorsichtig mit den Fingern Mantel und Felge von innen nach Splittern oder anderen Fremdkörpern absuchen – nicht das der neue Schlauch gleich wieder ein Loch hat.

5. Neuen Schlauch einsetzen
Den neuen oder geflickten Schlauch leicht aufpumpen und am Ventil beginnend den Mantel drücken.

6. Mantel über die Felge drücken
Nun gegenüber des Ventils beginnen den Mantel mit beiden Daumen wieder zurück über die Felge zu drücken. Dabei darauf achten das der Schlauch nicht vom Mantel eingeklemmt wird.

Wundert euch nicht dass aus dem weißen Mantel ein schwarzer Mantel wurde, die Bilder sind auf unserer Tour entlang des Hellwegs beim Wechsel eines Mantels entstanden.

7. Rad einsetzen und Schlauch aufpumpen
Das Rad wieder in den Rahmen / die Gabel klemmen und die Schnellspanner anziehen. Wichtig: Die Bremsen wieder schließen! Sitzt alles korrekt, kann man den Schlauch auf dem am Mantel angegebenen Reifendruck aufpumpen (i. d. Regel 6-8bar).

Beim Ventil, bzw. der Ventilmutter schneiden sich die Geister, der eine trägt es als Kontermutter direkt oben an der Ventilkappe, der andere mag es lieber näher an der Felge.

Quellen: Beitragsfoto, Wikimedia Commons‚ ‚A flat bike tyre in Portishead‚ von mattbuck ist lizensiert unter Creative Commons

Positiver Druck

Die Standfußpumpe lässt ja meistens aufgrund der unpraktischen Größe zu Hause. Auf Tour geht dann die kleine Handpumpe. Wer so ein Rennradschlauch schon mal mit solch einer kleinen Handpumpe von Null auf 7 oder mehr Bar geprügelt hat, der erinnert sich wahrscheinlich noch an die Vielzahl der Hübe.

Eine gesunde Mischung aus Größe und Performance bringt die Minifußpumpe von BikersDream mit. Auf unserer Tour entlang des Hellweg, hatten wir sie anstelle der normalen kleinen Handpumpe mit im Gepäck und sogar im Gebrauch.

Für 34,90 Euro bekommt man eine relativ kleine Fußpumpe (ca. 17cm hoch) die es in sich hat. Mit einem kleinen Bügel lässt sich die Pumpe entriegeln und der Zylinder fährt aus. Der Bügel dient nun als Standbein.

Dank Doppelpumpenkopf kann man mit der Pumpe Schläuche mit Auto, Sclaverand/Presta und Dunlop-Ventil aufpumpen. Dazu einfach das entsprechende Loch wählen und den Sicherungshebel spannen.

Ist der Reifen ganz platt, kann man erst mal viel Volumen pumpen und später mit durch das Umlegen des kleinen orangen Hebel auf viel Luftdruck umschalten – das Maximum ist laut Hersteller bei 12 bar. Ein Rennradreifen ist nach ungefähr 40 Hüben auf 6 bar und nach weiteren 30 auf 8 bar.

Eine praktische analoge Anzeige gibt euch Feedback wie viel bar/Psi schon im Schlauch sind. Zur Orientierung gibt es eine kleine Skala welche die ungefähren Luftdrücke für Trekkingräder, Rennräder und allem dazwischen anzeigt. Wer 10 Euro mehr investiert bekommt die Minifußpumpe auch mit digitaler Anzeige.

Ist der Schlauch voll, klemmt man die Pumpe durch das Lösen des Sicherungshebels wieder ab und verriegelt den Zylinder mit dem Bügel. Fertig!

Mit den Adaptern an der Unterseite der Minifußpumpe lassen sich neben Fahrradschläuchen auch Fußbälle, Luftmatratzen oder andere Dinge aufpumpen.

Fazit
Was will man mehr! Gimicks wie die analoge Druckanzeige und die zusätzlichen Adapter machen die Pumpe universell einsetzbar. Mit knapp 35 Euro bewegt sich die Pumpe im Preisfeld zwischen Hand (10-20 Euro) und Standpumpen (40-60 Euro) – genau da wo sie funktional auch einzuordenen ist. Wer nicht weiß wo hin mit der Pumpe, der kann sich die Satteltasche dazu bestellen und hat neben einem sichern Platz für die Pumpe auch noch extra Platz für Flickzeug und Schlauch. Wir sind bis jetzt sehr zufrieden!

Mehr auf BikersDream.de

Frühjahrsputz am Rad

Pünktlich zum Frühling das Fahrrad auf Vordermann bringen mit den folgenden vier Schritten.

Schritt 1 – Kette
Die Fahrradkette besteht aus etlichen metallischen Einzelteilen, die starken mechanischen Belastungen ausgesetzt sind. Darum sollten gerade die Kette und Kettenblätter von Rost und Schmutz befreit werden. Dafür eignet sich ein öliger Lappen z.B. mit WD40. Den Einsatz von Ketten-Reinigungsmitteln (Degreasern) oder Bürsten empfehle ich nicht. Nach der Reinigung sucht man nach festsitzende Kettengliedern und trägt neue Schmierung auf. Ich nutze Brunox Top Kett jedoch könnt ihr auch Alternativen nutzen. Habt ihr eine Kettenlehre dann könnt ihr den stetigen Verschleiß messen. Habt ihr dieses Werkzeug nicht, fahrt einfach beim freundlichen Händler um die Ecke vorbei. Verschlissene Ketten müssen zügig gewechselt werden da sonst die Kettenblätter Schaden nehmen können. Das würde eventuell erst einmal nicht auffallen, wird aber am Ende um einiges teurer.

Schritt 2 – Antrieb
Da man sowieso gerade in der Gegend der Kette unterwegs ist, sollte man Tretlager, Kurbeln und Pedale auf Spiel prüfen. Stellt das Rad auf den Kopf und dreht die Kurbeln ein paar Umdrehungen. Achtet darauf, dass das Tretlager frei und geräuschlos läuft.
Das Schaltwerk und der Umwerfer sollten gereinigt und die beweglichen Teile geschmiert werden. Ganz fleißige können das Schaltwerk auch demontieren und die Röllchen separat reinigen. Nach der Reinigung alle Gänge an den Schalthebeln durchschalten. Dabei permanent die Kurbeln drehen und die Gänge bei denen die Kette extrem diagonal steht vermeiden. Die Gänge sollten sich leicht einlegen lassen und nahezu geräuschlos laufen. Falls nicht muss wahrscheinlich nur die Bowdenzugspannung mittels Stellschrauben nachjustiert werden.

Schritt 3 – Bremsen
Auch wenn es sich anbietet mit der Kette anzufangen, ist die Bremse wohl das wichtigste Teil. Man sollte überprüfen ob die Bremsbeläge abgefahren sind und ausgetauscht werden müssen. Eine unregelmäßige Abnutzung der Beläge zeigt, dass die Bremse eingestellt werden muss. Der Bremshebel sollte sich leicht jedoch nicht bis zum Anschlag am Lenker ziehen lassen. Meist müssen auch hier nur die Stellschrauben nachjustiert werden. Nach dem loslassen des Bremshebels muss sich die Bremse schnell und leichtgängig öffnen. Im Zweifel könnten neue Bremszüge fällig sein. In jedem Fall die Züge ölen. Das Gleiche gilt auch für die Schaltzüge.

Schritt 4 – Laufräder
Beide Laufräder müssen sich leicht und geräuschlos drehen und ungebremst auslaufen. Dabei nach Seiten- und Höhenschläge der Felge suchen. Eier im Millimeter-Bereich sind noch ok, die Felge sollte aber justiert werden. Die Naben bzw. Achsen auf Spiel prüfen. Die Speichenspannung kann man durch zusammendrücken zweier Speichen zwischen Daumen und Zeigefinger prüfen. Gibt es deutliche Eier in der Felge bzw. lassen sich die Speichen mehrere cm zusammendrücken oder wackelt das Laufrad auf der Achse muss ein Fachmann ran. Zu guter Letzt die Reifen auf Schäden und Risse prüfen.

Sind diese Schritte abgearbeitet kann man Luft auf die Reifen pumpen und sich seelisch und moralisch auf die erste Testfahrt vorbereiten. Vor dem Aufsatteln jedoch noch einmal kurz das Fahrrad aus ca. 20 cm fallen lassen. Dadurch hört man ob Teile lose sind. Falls nicht, steht der Testfahrt nichts im Wege.

Bild oben: Walt Jabsco